天辰-天辰注册-天辰平台作为汽车专业毕业生，我打算换个不同的角度，来和大家聊聊中国的新能源汽车。对于中国的新能源汽车来说，有哪些关键词呢？

　　至于补贴，其实不光是中国有，欧美国家的补贴一点也不比中国差。毕竟大家都不傻。

　　——为了刺激美国消费者购买电动汽车，美国联邦国税局（IRS）通过一项补贴政策，对个人买来自用的纯电池电动车和插电式混合动力车，每辆可补贴2500-7500 美元：

　　以2017年为例，对于纯电动车的补贴最高可达60万日元（约3.75万人民币）

　　从图表上可以看到，挪威历史上的平均冬季气温大约是在零下5°到零下10°之间，却仍然有超过5%的比例为纯电动车，并且这一比例未来预计还会增长。

　　所以，美国补贴特斯拉、雪佛兰，德国补贴奔驰、大众，那么中国凭什么不能补贴自己家的企业？

　　——原因很简单，整车最重要的三个核心部件：发动机、变速箱和底盘，其中前两个在电动车上几乎不需要，这样原本国外在发动机和变速箱上数十年的积累，到了电动车领域一下就变得毫无用武之地。

　　然而这场狂欢的背后，伴随着动力电池产量的指数级增长，以及电池产业的巨幅增长，和电池新巨头的诞生：

　　——我国自 2012 年起就确 立了从易到难的纯电动技术路线。在该路径前提下，鉴于电池占整车成本高达40%，我国率先发展电池核心技术，并形成了具有竞争力的电池产业，宁德时代正是纯电动电池战略的领跑企业。据公司招股书披露，2017 年全年公司动力电池出货量为11.84GWh，已位列全球第一。

　　可能有人会觉得，国产电池虽然产量大，但质量一定非常差，不然怎么能卖那么多那么便宜？

　　——因为这次中国对整个电池产业的把控，不仅仅是电池生产那么简单，就连上游的锂矿，也被中国把持了一大部分：

　　全球锂资源供应高度集中于“四湖三矿”。中信证券的研报显示，2016年，全球锂矿产量折合碳酸锂当量18.4万吨，其中Talison、SQM、美国雅宝（ALB）、美国FMC以及澳大利亚Orocobre五家公司产量占比达91%，行业集中度高，资源垄断格局明显。

　　——所以从源头，这次我们就把控住了相当多的锂矿资源，而此时的国外，电动汽车尚未开始大规模布局、形成具有规模的产业化。

　　所以，经过这几年发展之后，现在国家不但不怕外国车企侵占中国电动汽车市场，也不怕中国车企弯道超车失败！

　　所以我对中国新能源汽车的评价是：发展的好了是件好事，但即便发展的不好也无所谓，因为这个产业中的核心部分，已经由一堆中国企业把控住了。

　　从数据方面能直观的表现出来，整体上来看，2018中国汽车市场可以说是经历了一番严寒酷暑，2018年年度，中国新车产销累计分别是2780.92万辆和2808.06万辆，相比于2017年同比分别下降4.16%和2.76%，其中新能源汽车产销分别完成127.05万辆和125.62万辆，比上年同期分别增长59.92%和61.74%，要知道在不远的2013年，国内新能源汽车销量仅有1.8w辆，增涨了近70倍。

　　国内产销数据虽然仍然位居世界之首，但销量却出现了下降，这也是自1990年以来，国内首次出现销量同比下降的情况。拿福特来说，在华销量直接暴跌37%（这样看来美国人还是挺好的，裁员只是在美国进行），当然我司混的更惨，但我们能乐观接受（毕竟我司在国内销量一直差强人意）

　　在2018年整个汽车市场都是一片冰雪的情况下，为什么新能源汽车市场却是一片火爆？

　　这跟国家的政策驱动自然脱离不了关系，2019年相关政策仍会保持连续性，国家将严格执行油耗标准、双积分等产业政策，增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。根据2018年7月国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》来看，到2020年，我国新能源汽车产销量将达到200万辆左右。

　　我妈问过我一个超级简单的问题：为啥你们管电动车叫新能源汽车？咱们村在你穿裤子还露屁股的时候不是就已经通电了。

　　作为一个博学多识的汽车攻城狮，我从方方面面给她普及了一下新能源汽车的定义，比如虽然都是电能，但是电能的来源是不一样的，比如燃烧发电，氢能发电，所以我们新能源汽车上的电池种类也是不一样的呢，我们现在最普及的是锂电池，这种电池虽然普及但是后期处理比较麻烦；当然还有其他的铅酸电池、磷酸电池、燃料电池、氢能电池等等，未来我们汽车行业还会研发出更多及环保又节能的电池，你不要质疑我们的专业性，我们是严肃而神圣的汽车攻城狮，好不啦？

　　因为在未来，新能源汽车是一定会取代传统的燃油汽车的，为什么我赶在辞如此大放厥词？因为最晚2030年燃油车型就会被勒令停止生产，不研发新能源，叫我们这群可爱的工程师怎么生活，是饭碗都要丢掉的呀。

　　虽然现在新能源汽车还有各种各样的问题，充电桩、续航里程、电池寿命、充电速度等等等等不一而论，但是道路是人走出来的不是吗？

　　在智能手机面世之前，诺基亚是如何的威风凛凛，各种外卖app普及之前，你会想到有帅气的小哥哥把热乎乎香喷喷的饭菜送到你家吗？还会温柔的跟你讲：记得好评哦亲

　　不过只有想不到，没有做不到，请对我们的未来出行方式多一点美好的憧憬，对新能源多一点信心。

　　已经写得相当清楚完善了。中国已经是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，同时也拥有世界上最大的新能源汽车市场。我也相信我们国家在拥有这么好的政策扶持环境下，以后也将继续成为世界上最大的新能源汽车产销国和市场。

　　但中国是否真的能像很多人说的，抓住新能源汽车这个历史拐点，实现弯道超车，一举成为世界汽车制造强国，这是要打上一个大大的问号的。

　　我们国家在推动新能源汽车的发展上有自己的独特优势。因为人口基数大、人口聚集程度高的原因，我们国家拥有大量的超级大城市。

　　在如此稠密的人口密度下，公交先行也成了城市公共交通的发展基本方针。发达的公共交通网络几乎是我们国家每个城市的标配。

　　我们国家已经拥有了发达的公共交通系统，国家又善于实施政策驱动，加上政策又相对容易在公共交通系统内推广，公共交通早在我国新能源汽车发展的早期就是一块良好的试验田。国家也首先选择了在公共交通系统上推广新能源汽车。

　　2009年元月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部就共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，简称“十城千辆”。通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及领域为公交、出租、公务、市政、邮政等，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。想在公交领域先打开突破口，增加新能源汽车保有量，带动相关基础设施建设和接口标准制定。

　　然而因为地方保护主义、新能源汽车技术和运营模式的不成熟等因素。到2012年7月，25个试点城市仅有4个城市的计划完成度超过 30%，分别为杭州、郑州、苏州、北京；其中完成情况最高的杭州市也仅为47.10%，“十城千辆”计划黯然收场。

　　但我们国家并没有放弃推广新能源汽车，2013年底财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委确认了28个城市或区域为第一批新能源汽车试点城市。对各地的新能源汽车进行补贴。

　　而当年比亚迪的电动大巴，混合动力车“秦”也上市了。当年比亚迪的净利润从2012年的8000万上升到了5.53亿。电动汽车的业务份额也在2013年起在比亚迪的汽车业务内逐年上涨，从2013年的13亿（5%）到2014年的73.28亿（27.05%）到2015年的193.42亿（50%）。从2015年起，比亚迪正式转型成为一家电动汽车公司。由于习大大的出访，比亚迪更是在今年的10月一举拿下高达6.6亿英镑的伦敦纯电动大巴订单。

　　汽车行业是资金门槛非常高的一个行业，一系列有力的政策的扶持的确一定程度上培育了我们国家新能源汽车发展的土壤，中国一举成为世界上最大的新能源汽车产销国和世界最大的新能源汽车市场。

　　除了政策推动强有力之外，政策的执行速度也相当雷厉风行。太原市在两年前开始推广电动出租车，截至今年9月6日，太原市超过8000辆传统出租车已换成比亚迪纯电动汽车，成为了全球纯电动出租车保有量最大的城市，也将是全球首个实现出租车全部电动化的城市。

　　并没有很多迹象表明我们国家会因此变成新能源汽车制造强国，甚至可以在汽车领域实现弯道超车。

　　希望我们国家的汽车制造在新能源汽车上实现弯道超车的呼声很高，这当中有新能源汽车的繁荣、政策支持等利好等原因。

　　这种现象和外界导向有关，比如各种电动汽车在CES上参展、各种互联网公司参与造车、媒体将特斯拉比作“长了四个轮子的iPad”等。很大一定程度上也和我们国家有在消费类电子产品上弯道超车的经验，拥有相对完整成熟的消费类电子产品生态，而电动汽车的核心“三电”又刚好是消费类电子产品产业可以触及到的领域有关。

　　不少人在谈及电动汽车时，喜欢将电动汽车简化成：电池（续航）、电机（加速）、电控（安全）。认为我们在电池上虽然差强人意，但也能用，电机差不了多远，电控方面虽然差距比较大，但还不至于达到燃油车发动机方面的差距。在这个情况下，我们还拥有大体量的市场和资金投入，新能源汽车制造上实现弯道超车不是梦。

　　这种信心并不是没有来由，改革开放30年来，我们国家实施“贸工技”，通过贸易，出让市场，代工生产以引进先进技术。我们国家虽然在消费类电子产品上没有太多从0到1的创新，但却非常擅长在从1到N，实现高效、保质、低成本地规模化生产。

　　在这个模式下，我们国家创造出了全世界最大规模、又保质低价的代工生产能力。通过市场换来的制造能力的确一定程度上促成了很多自主品牌的诞生。比如：苹果的崛起带动了富士康的发展，而富士康保质保量的大规模制造能力，又给小米的诞生创造了环境。

　　依托我们国家出色的代工能力成长起了越来越多的自主品牌，比如联想、美的、华为、格力等。

　　消费类电子产品上的繁荣和成功的确极大提振的大家对中国制造的信心，但汽车可能比我们想象得要复杂。

　　比亚迪是我非常尊敬的一个企业，它在新能源汽车的普及上的确起到了里程碑式的作用。但如果谈到车辆制造能力的话，的确有点差强人意。

　　比亚迪的成功的确很大一定程度上归功于比亚迪对它对电池电机控技术的掌握：电池起家、自主研发电机等。

　　比亚迪最引以为豪的也是它的磷酸铁锂电池和电机堆叠技术，在2017年推出的“明”会搭载“6擎4驱”系统，即一个发动机、一个主电机再加4个单独控制每个车轮的电机。

　　比亚迪的造车路径的确给人感觉只要拿下了电池电机电控，一台出色性能的新能源汽车就诞生了。而我们国家又拥有制造出出色的电池电控电机的电子产品产业链，不少人因此觉得新能源汽车制造弯道超车指日可待。

　　但汽车远远不止动力系统，要制造出一台好的车，还需要一体化设计的车身构造、底盘悬架、转向系统、NVH等。

　　而与之配套的则是冲压模具、机床、焊接技术、接缝处理、空气动力风洞测试等。

　　比亚迪的确在一开始通过“逆向工程”在外观设计、车身构造、底盘等地方上抄了近道，而消费者也买账，F3的大卖也让比亚迪尝到了“逆向工程”的甜头。

　　但造车是个系统工程，由此造出的整车机械性能还是比较差强人意的。甚至听说有些试车团队在试驾比亚迪时，他们私底下把一个井盖叫“比亚迪井盖”——原因就是比亚迪的几款车在以一定速度碾过那个井盖时，会发生非常显著甚至吓人的剧烈震动。他们以此为“下限”，用来评价其它车型碾过该井盖时的表现。

　　腾势整合了戴姆勒的整车制造技术和比亚迪自身的电池电机电控技术，是一个很好的技术配合。从《2016中国新能源汽车消费者调研报告》里的数据可以看到，腾势的消费者满意度相当高。

　　当然比亚迪整车性能差强人意也和王传福的心思不只在造车上有关，太阳能，电机，电动汽车的三位一体的新能源梦想才是他的最终目的。自然在造车上，除了和新能源有关的动力系统以外，其他都不是他的重点。王传福在新能源的推广上的确让人钦佩，但在这里讨论的是造车问题上就不那么表现优异了。

　　同样我们可以看到，就算是被公认为只掌握电机控制技术的特斯拉，产品之所以被消费者认可，也是因为产品有拥有过硬的整车体验。

　　在第一代产品Roaster上，特斯拉甚至都不敢自己开发底盘和设计外形，直接采用了莲花的底盘和外观设计，自己只专注于动力系统，保证整车性能的优越。

　　而在Model S开始，特斯拉才开始采用自己的整车设计和底盘，Model S的底盘同样被用在了Model X上。而保障这种整车设计能力的则是首席设计师Franz von Holzhausen，前马自达北美设计中心的设计总监，而Franz在马自达之前也是通用汽车公司的设计总监，在通用之前又是大众汽车公司助理首席设计师。拥有丰富设计经验和作品，甚至创立了一种叫Nagare的表面语言设计理念。特斯拉出色的整车体验，都是有相应的技术配套和团队在后面支持的。

　　有人说特斯拉只会诞生在硅谷，不会诞生在底特律。但特斯拉之所以能诞生，很大一定程度上是因为他们有底特律。

　　我们有现在拥有广阔的市场、庞大的需求潜力、强力的政策支持，但要想成为汽车制造强国，甚至弯道超车，还缺少沉下心来做好车的人。科技是一个生态，任何出色的科技产品都是一条健康产业链的产物。

　　联想的“贸工技”路线已经随着时间推移，被同时代起步的华为的“技工贸”路线远远甩在了后面。拥有繁荣的市场和旺盛的需求固然是好事，我们已经是也将会是新能源汽车大国。但要成为新能源汽车强国，我们需要健康的汽车产业链，以及沉下心来深耕技术做好产品的决心。

　　观点中，第一点关于电动车环保与否的生命周期分析中，可能有几点还值得商榷的地方，这里提出几点愚见，也欢迎质疑讨论：

　　1.直接用国五标准算作燃油车排放可能有失偏颇。之前做过的生命周期分析中，的确只算油和电的话，电动汽车排放会高。但燃油车的能量运输损耗远高于电动车。众所周知，大部分加油站是通过运油车将油品从炼油厂运送至加油站，而不是通过管道。这中间的损耗远高于电能的输配电加充电的损耗（10%以下）。在我以前做的一个生命周期分析中，正是计算了油品运输过程中的碳足迹，而发现电动汽车其实还是排放低于燃油汽车。

　　2.现在煤炭产能过剩，不存在延迟淘汰火电机组问题，国家甚至还在加速淘汰老旧机组，新增的火电产能还来不及消耗。2016年经济下行社会用电量走低，但新增高效火电机组速度还在上升。2016年上半年，全国全社会用电量2.78万亿千瓦时，同比仅增长2.7%，相比之下，全国6000千瓦及以上电厂装机容量15.2亿千瓦，同比增长了11.3%，是同期全社会用电量增速的4.1倍。6000千瓦及以上电厂发电设备平均利用小时为1797小时，同比减少138小时。

　　今年国家发改委和国家能源局发文要求13个省级部门在2017年之前暂停核准新建燃煤火电项目，并在15个省区暂缓建设尚未开工的燃煤火电项目，超过183GW的火电装机将被暂停。

　　3.火电行业的加速淘汰、或更换成高效率机组已经是大势所趋。去年12月，国家环境保护部、国家发改委、国家能源局联合制定了《全面实施燃煤电厂超低排放和节能改造工作方案》，到2020年，全国所有具备改造条件的燃煤电厂力要实现超低排放，并且要求东部、中部地区分别提前至2017年、2018年前总体完成超低排放改造任务。国家在“十三五”期间还计划淘汰超过2000万千瓦的落后火电机组。国家这么着急淘汰机组当然也有一部分来自签署了《巴黎协议》和《中美气候变化联合声明》的原因。

　　4.目前新能源汽车的用电量还达不到需要特意扩容为其增发，详细参照Kevin的回答：

　　2014年，APEC在京召开，为首都人民留下难得一见的『APEC蓝』；同年，发生起让全国人民揪心的悲剧——『马航失联』。喜忧参半、百感交集。

　　这一年，国内新能源车市出现爆发式增长，一年之间，新能源汽车共生产7.84万辆、销售7.48万辆，其中纯电动车产销分别达到4.86万辆和4.50万辆，总产销同比增长3.5倍、3.2倍。因此这一年也被大家称为国内新能源车的“爆发元年”。

　　眨眼一瞬，5年过去，我们已经步入2019年，当国内的新能源产品继续攀上一个新台阶时，回望这几年我们走过路，满满的“黑历史”既视感，但细心品味后反而心生感动。（受篇幅限制，本文主要讨论纯电车的发展历程）

　　2010年，我国新能源汽车销量全国仅为0.72万辆，不到五位数；2012年，销量同比增长56.77%，终于超过1万辆；到2014年，新能源车销量突然来到7.48万，市场扶摇直上。

　　市场飞速成长背后有许多契机，其中最关键的，就是国家对新能源车的政策扶持。统计显示，2014年国家共出台了16项新能源汽车政策，包括免除购置税、明确新能源车在公共交通所占比例、破除地方保护主义等政策，对销量上涨起到明显推动作用。

　　虽然如此，当我们翻回这一年的新能源车销量榜。名列前茅的都是康迪EV、奇瑞QQ3 EV、众泰E20、北汽E150 EV这些清一色的微型纯电车，还基本都是油改电。平均电机功率10~20kW、扭矩30~80N·m，再加上小得可怜的电池，实际续航就在60~100km之间（当时甚至没有一个统一的续航标准）。

　　作为销量代表，当时奇瑞QQ3 EV用的还是电动两轮车常见的铅酸电池。说实话，这时候的纯电动车其实就是“看起来像汽车的电瓶代步车”。这一年，新能源车销量来源还是以公共交通、企业采购为主，普通消费者还是凤毛麟角。

　　据中国汽车工业协会数据，2015年的新能源车产量达34万辆、销量达33.1万辆，其中纯电动车型产销量分别完成25.5万辆和24.7万辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍。

　　2015年的新能源车销量远远超出行业预期，尤其最后两个月的销量暴增（两月将近16万辆、近乎全年一半销量），中间发生了什么我们不得而知，但可以肯定的是，连续两年出台的国家/地方鼓励政策（包括限行），无疑导致了新能源车行业继续“井喷”。

　　这一年，国务院发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，意在建设电动车配套基础设施。文件指出，到2020年，充电基础设施体系应满足超过500万辆电动汽车的充电需求。新建住宅配建停车位，应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。另一边，国家电网也开始铺设快充电站。这一系列措施，标志着政府不仅着眼培养新能源车产品，也开始为新能源车匹配相应的用车环境。

　　2015年卖得最好的纯电车是康迪K11熊猫EV，得益于它在租赁市场的良好表现，第四季度甚至创下了单季销量13000辆的单一车型记录。但是呢，这台车的技术含量并不高，因为康迪K11熊猫EV其实就是原吉利熊猫的油改电车型，只是简单换装成电动力系统。官方宣称续航达到80公里，指导价15.28万，扣除两级补贴和厂家优惠后，终端价为5.88万。

　　作为当年的另一台主流车型，江淮iEV4/5也跻身销售榜前几名，iEV4以和悦A13车型换装电动力系统而来，而iEV5则是iEV4的进一步完善。iEV5搭载一台最大功率50kW的永磁同步电机，可输出215N·m的峰值扭矩，电池使用全新的三元锂电池组，容量23kWh，江淮宣称它可带来200公里的续航里程。

　　此外，2015年的其它车型，诸如奇瑞eQ、北汽EV150/EV200、众泰E100在动力和续航方面都有开始有所进步，当然，也只是有所进步而已。

　　随着新能源车市场的快速成长以及国家补贴政策的施行，部分投机者开始蠢蠢欲动。2016年1月，一篇名为《消失的新能源车与庞大的骗补产业链》的文章迅速在行业内发酵，将“新能源车骗补”这一广泛存在于行业的“潜规则”暴露在阳光下，指出在非正常爆增的新能源汽车销量数据背后，是大量投机者通过各种手段套取财政补贴而一夜暴富的恶性危机。

　　现象引起政府高度重视，当即成立专项小组，国家层面3次清查、新能源目录全面重审，涉事新能源车企取消资质、通报批评。

　　受骗补风波影响，补贴新政迟迟未出台，2016年的新能源车市增速开始放缓。这一年新能源车共生产51.7万辆、销售50.7万辆，其中纯电动汽车产销完成41.7万辆、40.9万辆。前两年“”式的增势不复存在，市场也落回较为健康的成长状态。从这一年开始，新能源车的销量开始从企业用户向个人用户倾斜。

　　这一年，比亚迪和北汽新能源开始发力。北汽EV、EU系列占据销量榜前两位，面向商用市场的比亚迪e6紧随其后。

　　当年的代表车型EU260，搭载了北汽自研发的e-Motion Drive电驱技术，配合三元锂电池组，综合续航达到了260公里，并且支持30分钟完成30%~80%的快充技术。当年售价23.99万，补贴后售价12.99万。

　　而另一边，对手比亚迪秦EV300搭载一台峰值功率为169kW、峰值扭矩310N·m的电动机，与之匹配一组48kWh的磷酸铁锂电池，官方宣称续航可达到300公里。指导价26.98万起，补贴后售价15.98万起。

　　此外，同年吉利帝豪EV的口碑与销量也赢得了双丰收，年度销量达17181辆，联姻车型知豆D1也达到11201辆。

　　其实可以看出来，2016年的纯电车已经逐渐成熟，动力开始提升、电池容量增加、续航也越来越长，电动车已经像那么回事了。

　　2017年，新能源车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，市场已经来到80万级水平，其中纯电动车产销分别为68万辆、66.6万辆。国内新能源市场继续领先世界。

　　通过前几年的努力，北汽新能源和比亚迪已经成为中国新能源市场的领头羊。但两者的路线却不尽相同，北汽新能源选择『纯电车』一条路走到底，而比亚迪则选择『插电混动』、『纯电动』双线推进。

　　以首都为中心，北汽新能源在微型纯电动车领域优势明显，EC系列在2017年累计销量达到78,079辆，同比增长率达到令人咋舌的1791.4%，成为当之无愧的纯电销量冠军。

　　紧凑级市场，比亚迪e5以微弱优势领先帝豪EV，占据细分市场首位。同时，宋EV300的出场，使得比亚迪的王朝系列初见端倪。

　　位处于华东的上汽也在这两年大力进军新能源市场。凭借『网红SUV』的影响力，上汽继续推出了荣威RX5纯电动车型——荣威ERX5，高颜值、高配置、高续航（综合续航350公里）以及互联网车概念等优势，使得它在2017年全年销量也突破五位数。

　　这一年还有一个不容忽视的大事件：宁德时代超越松下电池，成为全球动力电池销售排行第一位。电池是电动车三大件中（电池、电控、电机）成本最高的核心元件，电池技术与纯电车的发展就像一个人的两只脚，左右踏步、交替向前。

　　宁德时代的成功离不开飞速发展的中国新能源市场，同时，国内电动车产品的进步也离不开宁德时代的电池技术支持。

　　纵观这一年纯电动车市场的表现，消费结构已逐渐成型，细分市场日趋饱和。与此同时，新能源车的技术进步趋势明显，微型纯电车虽然销量依旧最高，但因为续航里程段、空间局促、配置简陋等短板，目标市场慢慢由一、二线城市向三、四线城市下沉。不过随着共享出行的兴起，微型和小型纯电动车还是绝对的主力车型。

　　2018年有太多关键词：技术升级，消费升级，新势力崛起，高端车涌现，产品力革新...

　　政策方面也更加规范。补贴规模逐渐扩大的同时，补贴标准也开始逐渐细化。补贴额度、补贴技术要求、补贴退坡速度、适用退坡车型也不断更新，总体趋势趋于严格。但目的就两个，一是促进行业技术进步，二是政府将主导权交还给市场。

　　2018年的电动车产品线尤其丰富。纵向上，比亚迪新王朝系列、蔚来ES8、荣威Marvel X不断向上试探高端市场，奇瑞eQ系列、江淮iEV6E向下提升入门产品竞争力；横向上，威马EX5、小鹏G3打开了智能互联网汽车的新思路，智能体验、配置丰富度上远远甩开同价位燃油车。

　　这一年，400公里续航已经成为常态，年末还有几款500公里续航车陆续面世；这一年，快充成为标配，而北汽与蔚来正在用实践验证换电站的可实施性；这一年，多名国际著名设计师入驻国内车企，让新能源车产品由内而外焕然一新；这一年，3家主流新势力开始真正交车；这一年，公共配套设施大幅加强，小鹏汽车甚至要建自己的超充站...

　　刚过去的2018年，国内新能源车行业的成长速度依旧快到令人目瞪口呆。五年前，我们只能买到这样的电动车：

　　步入2019年，我们应当怀有更大的期待，或许会有更多意想不到技术、产品在前方等着我们。。

　　这几年，国内的新能源车发展也走过不少弯路，受到过各式各样的质疑，但庆幸的是，前进的脚步未曾停止。这里，笔者还想说一嘴，其实新能源车并不是独自前行，共同进步的还有咱们消费者。

　　前期的电动车消费人群有很明显的共同特征：大多集中在30岁上下，职业背景稳定或正值事业上升期，收入可观，有用车刚需，且大部分人都拥有良好教育，愿意接受新鲜事物，赞同环保、新潮和科技的价值追求。

　　而现在呢，由于电动车技术不断进步，消费偏见被不断纠正，购车意向人群也从小部分转变到大多数。刚参加工作的小年轻、单身万岁的职场青年、即将步入家庭的小两口、事业有成的中年人...全都是潜在消费者，哪怕不喜欢，也都开始承认电动车的存在。

　　在国内这样一个较为特殊的消费环境下，首先一定要感谢那些率先支持国家政策的消费者。基础设施、相关政策的推进，需要一定规模的市场发育，没有人参与其中，就谈不上大环境的进步。但是身先士卒的消费者，因为产品素质、用车环境的问题，可享受的成果必定不如后来者。我们只能置身当下，做当下的决断。

　　无论你支持新能源车，还是反对新能源车，都不可避免地置身于汽车产业新能源化的浪潮之中。正是因为我们经历过黑历史，才会向往更光明的未来。笔者相信，未来生活，皆电驱动。

　　关于“产业政策其实就是和平时代的军备竞赛，是为了让我国汽车产业崛起，在全球化经济分工中，占据更有利的地位。除了经济考虑，我认为还有国家安全的考虑。”