主页@开丰娱乐@主页工信部对燃油车退出市场时间表的表态，更多的是一种方向性指导。但长期来看，将会是一个逐渐而缓慢的过程。

　　“公安部交管局发布汽车保有量的相关报告，数据显示截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆。”

　　如此庞大的市场，可以说一方面让人望而生畏，一方面又让人馋涎欲滴。当然，燃油车退出市场，是指销售市场，而不是清空所有在使用中的燃油车。

　　最近12个月（2016.09-2017.08）中国汽车总销量为2459.19万辆。鉴于目前新能源汽车占总销量的比例几乎可以忽略不计（同期销量41.7万辆），也就是说：年生产量2千万台新能源汽车，是燃油车退出市场的“硬件指标”。

　　生产端能力是否只有40W辆暂且不讲，销量上有着60倍差距是显而易见的事实。而这其中，电池产能和价格是两个真正制约销售的因素。然而于此同时，充电难如何破局，厂家是否愿意转型，也影响着燃油车退出的时间表。

　　根据中国报告网收集的数据显示，2013-2016年全球正极材料年复合增长率超过35%，其中动力电池的增长使三元材料超过钴酸锂成为全球正极材料出货量最大的细分材料。目前国内外代表车企均已转向三元，包括之前坚持LFP路线的比亚迪。

　　然而，即便是35%的复合增长率，要达到60倍产能，依然需要将近14年的时间。而由于电池产能的极具扩增，如果技术上没有大的突破，上游材料价格的增幅必然大幅转移至下游。因此未来几年是否还能以如此惊人的速度增长，是一个未知之数。

　　而且，由于目前新能源车还处于发展阶段，一旦过了若干年，可不仅仅是新车需要电池，大量“老新能源车”的换电池需求，是对电池产能是否能对应新能源汽车产能构成挑战的。

　　在上面对产能的描述当中，我们已经知道了电池材料上游价格因为市场的急剧扩张而涨价，那么电池价格是否因此而上涨呢？

　　我们知道比亚迪从原先的磷酸铁锂电池技术路线，开始部分转向三元锂。下表列出了几种锂电池的现有能量密度。

　　虽然磷酸铁锂电池有着极高的安全性，但事实上其能量密度已经逼近极限。无法增加能量密度意味着两件事：1.无法增加续航里程；2.无法降低电池成本。

　　随着电池产能的大幅扩张，将会变成巨头的游戏。因为只有提升能量密度，扩大生产规模，才能抵充上游材料涨价带来的影响。

　　自有充电桩的问题其实主要由于老小区电网容量有限，同时停车位紧张，物业往往阻挠充电桩的进入。随着新建小区预留充电桩车位，这个问题会逐渐淡化。

　　公共充电桩方面，电网和充电桩属于基础建设，就目前来看，依然举步维艰：虽然替换两桶油的目标如此诱人，但电网作为国有企业，本身就躺在钱堆上。要它像特斯拉在北美推广充电桩一样卖力的保质保量的建设充电桩本身就缺乏动力。

　　而现阶段并不低廉的公共充电桩电价，也影响着人们对电动汽车的热情：在部分城市夜间电价仅0.3元一度左右的低价之时，充电桩电价基本在2元一度的高价。要知道，2元的价格，在高速路况下用电成本接近油价。同时对于长途出行来说，目前并不快的充电速度，依然至少限制着纯电动汽车作为家庭主力用车。

　　因此，如果政策面没有在充电桩方面发力的话，可以说这方面构不成有效推动力量。

　　本来民营资本，尤其互联网资本应该很适合完成这个烧钱任务，但电力建设毕竟事关国家能源安全，到现在为止，也依然是“群蛇混战”，没有跳出个龙来。充电站，路漫漫其修远兮。

　　以上三点都阻碍着市场上新能源汽车飞速增长，但电动化为汽车性能带来的变化则是实打实的刺激着消费者和厂家的神经：纯电车特斯拉的百公里加速在量产车中简直无可匹敌；国产比亚迪唐/宋DM的4.9秒也让不少洋品牌粉丝自此闭口不谈性能，只好讲讲“驾驶品质”。

　　而去掉变速箱带来的巨大驾驶感受提升，也让不管是新手还是老牌车企见猎心喜：油门踩下多少就有多少动力，这种线性的动力表现，正是一辆好车的极致体现。车辆本身排放的减少，也让通过环保标准变得不那么艰难。大量扎堆的新车企冒头，正说明了这个问题：发动机变速箱难搞，但电池电动机要跑起来，可没有那么高的门槛。

　　综上所述，燃油车要退出市场，尤其是中国这么大的市场，可能需要一个10年以上的过渡期，同时要满足电池价格足够低廉，充电桩布局广泛且电价能够接受等条件。至于车企，随便翻翻新闻，就知道他们转身的有多么急迫了吧？要知道在几年前，燃油车龙头企业还纷纷表示不看好电动汽车呢。

　　唯电水纷飞原创，更多深度经验分享请关注唯电新能源汽车社区，欢迎加入唯电club讨论群650133334

　　声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。