博猫游戏娱乐-挂机新能源重卡领域，不应该是氢能换电充电吗？ 就算是充电，也必须是超快充，哪有over-night慢充什么事啊？

　　你以为它在讨论重卡，实际上它在讨论货拉拉……中国的货拉拉早就电动化了，根本就不会当成一个讨论议题。

　　它也不是故意回避重卡，因为站在德国的角度来看，欧洲其实并不大，所以货运的平均里程要小。经济发达的德法西意荷，也就相当于中国的长三角+武汉+郑州吧？

　　麦肯锡报告中指出重卡每天行驶400-700公里，这显然是不符合中国的情况。德国卡车司机的座舱情况如下，座椅看着相当不错：

　　所以才有了跨越1300公里的次日达。欧洲这样的需求很少，从德国快递到法国也没那么远。

　　Nature这篇comment中给出的欧洲电池MW级充电站情况预测。圆圈大小代表着充电站数量，也在一定程度上反应了当地的经济水平与货运需求。

　　可以看出，较为集中的中部地区，确实没多大。如果中国只有长三角+武汉+郑州那么大，那确实也要考虑一下氢能重卡有没有必要了！

　　意思就是政策制定者请赶紧下决心了，赶紧把氢能的补贴给砍了，全用到纯电重卡上吧！如果学者的梦想成真，那么奔驰肯定会不太开心，因为戴姆勒的Gen2氢燃料重卡搞得风声水起，水平还是不错的。

　　作者并没有完全从技术上出发，而是从商业上，从气候变化的紧迫性，给出了结论，氢能虽然是零排放，但是没有前景。

　　氢燃料电池可以直接作为汽车动力来源，且加氢方便快速，和燃油车一样，5分钟就可加满。

　　氢的能量密度高，理论值是现有锂电池（电解液）的130倍，解决存储问题，续航可以轻松达到或超过燃油车。

　　氢燃料电池的关键资源铂金相比锂电池的钴金属（澳大利亚等），因为主要进口国的原因（俄罗斯、南非等），没有那么强的进口限制。

　　氢燃料电池的能量消耗、碳排放相比锂电池（电力来源主要来自火电）来说，要更为环保。

　　氢动力汽车的车身结构要求较高（氢气易泄露），在抵御碰撞时，没有锂电池动力汽车的先天优势。

　　除开以上这些技术特点之外，各国的碳排放要求，锂动力电池的飞速发展、锂动力电池市场占有率，这三个原因也是压垮氢燃料电池商业化的三座大山。

　　中国2021年的期望值是汽油车的油耗上限为4.8L/100km，2025年的汽油车的油耗上限为4L/100km。

　　日本2021年和中国差不多的要求，也是要达到4.8L/100km.不说达到欧洲的要求，如果2025年和美国看齐，油耗上限为3.8L/100km。

　　这个也是众多研发氢能的车企被迫转向锂电动的原因，因为留给他们的时间太短太短，几年的时间即便靠政府补贴，也无法在氢能汽车上全面商业化，达到碳排放的目标。

　　所以，日本的三大车企，丰田、日产、本田都面临着同一个问题，就是面对政府要求的低碳低油耗的期限，现有的纯燃油车切换纯锂电动，是目前形势下留下的一条大道，而不是走全球供应链都不成熟，需要培养至少十年的氢燃料汽车供应链。要知道，国内开始培养锂电动车的产业链，从2009年政府补贴开始，可是花了十几年，才打造了现在比较成熟的电动车产业链，让车企不用靠补贴也能盈利。

　　这也是为什么全球最大车企，氢能最多专利，在氢能上耗费天价，曾公开表示电动车误国（日本）的丰田，为什么近期改旗易帜，要在接下来5年玩命转型纯电车了，因为已经没有时间了。

　　之前制约锂动力电池的有几大因素，续航短、充电时间长、充电桩焦虑、动力电池不安全。

　　因为自己在动力电池行业做了几年，知道动力电池的一些情况。在六七年前，还有很多生产动力电池的厂家设备都是国外的二手设备，很多生产环节机器不行，都是靠人工去弥补，产能不高工人还挺多。还有的电池厂家都想着靠政府补贴赚钱，尽量压缩高额设备成本，尽量靠人工堆出来一些低容量电芯来拿补贴。但实际这样不是全设备流程生产，电芯的一致性做得并不好，这也就导致了动力电池的种种问题，续航越用越短，系统SOC不准，电池安全隐患大。

　　但随着中国扶持锂动力电池的力度不减，当地政府和电池厂家高度绑定，从设备的采购到原料的采购，都伴随着大量的补贴，且不允许国外先进电池厂家进入国内，同时不断提高补贴的下限，淘汰那些劣质电池厂家。种种政策，使得国内锂动力电池的发展如火如荼，出现了宁德时代为代表的国际一线电池厂商，而据最新的报道，全球电池厂商TOP10中，中国电池企业占据6席，且6家中国企业的全球动力电池装车量同比增长率均在100%以上，市场占有率也均呈正增长。

　　伴随着国产电池的发展，国内车型的续航也从五年前的普遍300公里的续航，达到了现在普遍的500-600公里的续航，甚至出现了1000公里长续航的车型。即便这数据多少在长途和冬季有一点水分，但这也意味着在以城市内出行为主的绝大部分车主来说，电动车的续航已经开始超过了燃油车。

　　而快充技术也得到了长足的发展，众多车企这两年都纷纷推出了800V高压的车型，搭配支持高压、高功率的充电桩，并解决了直流快充的高热问题。充电15分钟，就可以充400-500公里的路程。已经相当接近燃油汽车的体验。

　　至于充电桩焦虑，也在慢慢减退。随着国家的建设和推进，规定了新建的小区必须要留有充电桩车位。

　　工信部于2018年发布的《电动汽车分散充电设施工程技术标准》规定，小区报建时，在供电、消防、充电桩安装位置等方面应符合相关要求。

　　在2018年之前的小区，也不是物业拒绝业主的理由。因为2016年的“关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知”，即便是老旧小区，也应该进行电气化改造，满足业主建立私人充电桩的需求。

　　所以，安装私人充电桩是小区业主的合法权利，也是国家多个部委（国家发改委、国家能源局、工信部、住房和城乡建设部）要求的，物业及其相关部门应该给予配合和协助，并不得借机收取额外费用。

　　且并不是没有自己的车位就不能安装私人充电桩，国家法规明确只要租赁一年以上的固定车位，租赁者都有权申请安装私人充电桩，物业无权拒绝。

　　而共用、商用充电桩，也是各地政府的新能源硬性指标，列入了很多当地政府公开的计划中。

　　关键，电动车的慢充，虽然很鸡肋，但是也是应急的一个方法，任何一个电源插座在紧急情况下，都是可以充电的。这种广泛的充能分布基础，是氢能所望尘莫及的。

　　最后说到锂动力电池的安全性，之前就说了随着流程的全设备投入，电芯的一致性已经非往日可比，这也直接关联到电池的循环寿命，安全性。

　　最近一两年，热失控风险较低的磷酸铁锂电池装车量首次超过三元锂电池，各大厂家纷纷推出自己的热管理方案，之前我专门写了一篇回答，讲了相关车企应对锂电池热失控的方案。

　　工业和信息化部宣布，由其组织制定的GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》3项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2021年1月1日起开始实施。

　　标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

　　相信未来的电动汽车的电池的安全性，一定会比之前有着长足的进步，而那些电池屡屡发生问题的电池厂商和车企，也将会被市场所淘汰。

　　任何一个市场，都有着先来后到之分。市场上先来的未必是最好的，但一定是综合成本、技术、产业链最强的。

　　十年前，燃油车一家独大，占据了市场份额的99.9%，别说纯电动，电油混动的车型都没有几个。

　　而十年后，2021年全年在全球广义新能源乘用车销量达到937万辆。插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量达到623万辆，同比增长118%。

　　其中，中国新能源乘用车世界份额达到53%。从走势来看，中国新能源车市场在2021年持续走势强劲，3-4季度持续加速上行。

　　报告显示，世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，今年已经达到7%水平。其中，中国新能源汽车渗透率达到12%、德国达到22%、挪威达到69%，美国仅有4%、日本仅有0.8%。

　　截止到现在的发展趋势，纯锂电的销售占比/数量一路上涨，已经远远超过了油电（锂电）混动。而油电（锂电）混动也在上涨，这均都是在大幅抢占着燃油车的销售份额。

　　但是同比锂动力汽车的疯狂上涨，全球氢能电动汽车的销量虽然已经比较惨淡，但依旧还是下滑状态。2021年全球氢燃料电池汽车产销量只有1.6万台。今年第一季度，全球氢能电动汽车销量为3939辆，同比下降2.7%。

　　而据业界预估，国外绝大多数车企已经基本放弃氢能电动车的路线，以后的氢能电动汽车的主要使用/购买国依旧还是中国，因为中国需要兼容并蓄，也只有中国的体量和市场能够尝试多种新能源。

　　而没有足够的批量销售，意味着没有足够的利润，也意味着没有足够的市场动力来解决氢能的一系列技术难题。如果只是凭借着政府的资助和某些机构（大学、研究院）的投入，没有市场企业的主动进入，氢能的远景规划也只能作为技术储备，用于一些锂动力电池无法适应的少数领域，如短途重卡、严寒区域等。

　　在4月11日，中国汽车工业协会举办例行发布会，通报了3月及第一季度的汽车产销情况。

　　即便受到多方不利因素影响（疫情、交通、原料价格），但新能源车（锂动力）依旧是延续了快速增长的势头，市场占有率达到了19.3%。

　　而这个还要看到，这市场占有率还是众多新能源头部企业产能严重不足且大幅涨价后所达到的，如果产能足够，销售的新能源车的占有率可能会达到一个新高。

　　全球车辆销售市场近几年其实一直勉强维持着稳定，全球经济的低迷，使得汽车行业并不十分景气。2021年，全球汽车产量完成8014.60万辆，同比增长3.1%。

　　而锂动力汽车的每年突飞猛进抢占着燃油车的份额，众多新势力摇身一变，生产几年后，销量还不算高，市值就比积累了数十年的口碑、市场的老牌车企还要高，无一不体现着现在以锂动力电池为主的新能源市场所受到的民众认可和对未来的高期盼。

　　在这个市场形势下，没有市场，赚不到钱的氢能源汽车的确是看不到多么美好的市场未来了。

　　这篇发在Nature的文章是一个德国的学者发表的，简要的看完全文后发现，他说的可能不适合现在的中国国情，也不是现在欧洲的氢燃料电池现状。

　　就国内现状来说，重卡一旦上高速，都是24小时不停机跑的，一天跑个1000公里算是司机偷懒了。对于450公里来说，即使在国外也不是一天的工作量，作者可能是对卡车司机现状不了解。

　　对于纯电重卡到底合不合适，我在17年的一篇文章就提到过了，重卡不适合纯电，反倒是燃料电池比较合适；

　　纯电卡车只适合轻卡和商务车，并且国内和欧洲有大把的公司都在研究氢燃料电池重卡。

　　重卡市场上，北美市场由北美戴姆勒和帕卡集团占主导，欧洲市场则由大众集团、戴姆勒集团和沃尔沃所把持。

　　@张抗抗博士在他的文章提到过，奔驰目前有Gen2的氢燃料重卡在研发了，刚好这个项目我司也有参与。

　　奔驰2021年正式发布了全新氢燃料电池卡车GenH2概念车。这款卡车续航里程将超过2000公里，车辆总重为40吨，有效载荷能力为25吨。GenH2 燃料电池卡车计划2023年开始客户试用，2025年后进行投产。

　　这台车将搭载两台电机，每台电机的最大功率为449马力，峰值扭矩为2071牛·米。

　　用于 GenH2卡车的不锈钢液氢罐具有80kg的存储容量。一个氢罐就能提供1000公里以上的续航里程，而GenH2 配备了两个氢罐。

　　2020年，戴姆勒卡车公司和沃尔沃集团宣布成立合资公司Cellcentric，2021年3月，燃料电池公司成立。

　　cellcentric将建立欧洲最大的计划量产的燃料电池系统，并于2025年开始运营。

　　在戴姆勒卡车公司和沃尔沃集团的支持下，欧洲主要卡车制造商呼吁在2025年前在欧洲建立约300个适用于重型车辆的高性能加氢站，并于2030年建立约1000个加氢站。

　　目前不看好氢燃料电池汽车，乘用车领域已经输给了电车，商用车领域应用空间非常狭小。

　　乘用车方面此前写过，第一消费者开氢燃料电池汽车的用车成本甚至打不赢油电混动，在纯电面前更劣，消费者不会买账氢燃料电池；第二加氢站越贵越少越收不回开站成本越影响出行范围和体验，恶性循环更跑输加油站和充电桩，吞食其开拓机会。

　　稍好体现在，受制于功率，运行路况等原因，目前纯电商用车仍然是续航短，充电久，电池侵占装载量的鸡肋，确实不大会威胁到氢燃料电池商用车。

　　先说小市场，在港口等超短途场景，没有续航焦虑，氢燃料电池商用车补能快的优势看似比纯充电商用车稍强。但纯电商用车何必要充电呢？既然有固定用车场景，做个中低端的低成本的换电明显比加氢站便宜得多。

　　再说中市场，在重卡等长途场景，沿途建设加氢站服务氢燃料电池重卡的成本还算可控，但问题是这个“沿途”，重卡之所以能在铁路运输面前大规模立足，核心靠的是拿高机动实现的最后一公里甚至最后10米，被加氢站束缚着活动范围的话，氢燃料电池重卡在柴油重卡面前的竞争力将大幅下降。就算隔壁的柴油重卡想减排，也有发电增程，甲醇，天然气等廉价得多的路线走。

　　再说大市场，在轻卡和客车等灵活性需求比重卡还高的场景，加氢站只能在较大城市圈内部满足轻卡到处跑的需求，几乎无从下沉广大三四五线城市。

　　据中石化官方数据，截至2021年12月31日其拥有30725个加油站，平均到每个地级市近90个。同时中石化拥有74个加氢站，大概也就能覆盖十几个大城市市区的水平。

　　再考虑其他企业和私营加油站很多很多，私营加氢站几乎没有，这样零碎不成体系的网络服务氢燃料电池车只会更捉襟见肘。

　　2021年全球氢燃料电池乘用车(FCEV)销量仅为1.6万辆，即使发展到如今纯电动的成熟度和渗透率，那也是十年后的事情。

　　对于欧洲车企，在纯电动发展的上半场已经事实性落后于中美，哪怕是BBA大众，要纯电动和氢燃料两手抓两手都要硬，那也是作死的节奏。

　　而在汽车新四化的下半场，“智能化”已经汹涌而来，本就缺位移动互联网世代的老欧洲，在软件定义汽车的转型过程中面临着更加巨大的压力。赚快钱的ICT企业都已经跨界来打劫了，不知道老欧洲拿什么来应战？奢侈品包包吗？

　　对于欧洲三大汽车工业国，德、法、意能在纯电动路线上保持竞争力就已经谢天谢地了，现在分身再去搞氢燃料，现实他不允许啊。

　　我国汽车纯电动领域的转型基本成功，有成熟的产业链，百万级销量的比亚迪，还有一批活跃的新势力，剩下的交给市场去竞争就完全可以了。

　　海量资金，产能过剩，不投氢燃料，对不起我国家大业大和几亿工程师人口红利。况且已经有日本主动做技术转移，要与我国共谋大业。

　　当前我国正以国家意志来布局氢能产业链的发展，根据2021年7月16日国新办2021年上半年央企经济运行情况新闻发布会介绍，我国已经有超过1/3的央企布局氢能产业链。

　　2022年2月北京冬奥会，示范运行超1000辆氢能源汽车，配备30多个加氢站，是全球最大的一次氢能源燃料电池车示范。这6成以上车辆都是由丰田与北京福田合资成立的车企生产的。

　　丰田眼看着多年研究的氢燃料电池技术被中美的纯电动挤压市场，已经选择开始和国内企业合作了。

　　回顾历史，2008年北京夏季奥运会正是纯电动汽车全球最大的一次示范应用，历史真的是惊人的相似。

　　如今车企当中上汽、长城、广汽集团、长安汽车、吉利集团、比亚迪等均有氢能源车布局，未来十年氢能源汽车将上演过去十年电动车补贴发展的政策红利是绝对的大概率。

　　我们在新闻媒体上总看到这样一句话，汽车工业是国民经济重要支柱产业，那么汽车对经济的影响究竟有多大呢？我们看2021年统计年鉴的几个数字。

　　总体来看，汽车行业及上下游无论是对存量GDP还是增量GDP的总体影响在GDP在10%-15%之间。汽车产业对国民经济的影响到底有多大，有国内院士牵头的研究报告、智库大学的报告，也有市场分析机构的报告，得出的结论基本也都是在这个区间。

　　无论纯电动、氢燃料哪个是未来，考虑到汽车工业的重要性，有条件的当然是我全都要。

　　2021年我国新能源汽车产销量350万辆，同比增长1.6倍。2022年Q1新能源产销量120万辆，同比增长1.4倍，渗透率达到20%，预计全年产销量有望达到500万辆。

　　如果按照国别看，我国2022年新能源汽车的销量就将超过全球排名第三的日本，完全可以支撑多条技术路线同步推进。

　　很多人其实有一个误区，觉得汽车市场技术流派是由生产企业牵引的，实则这一轮新能源汽车转型完全是因为全球第一大市场中国的政策导向引领的。特斯拉确实是明星企业，但是如果特斯拉不到中国设厂，利用国内成熟的新能源汽车供应链降低成本，那么特斯拉可能资金链就先断了。