首页_大摩「注册登录」最近网上看到很多关于喷电动车的争论，电动吹说：我们电动车零排放啊、效率高啦的同时，电动黑除了诟病电动车只是把污染转移到发电厂之外就只会揪着废旧电池产生污染不放了。咋一看，都挺合理。但就是谁有说服不了谁，因为没有数据来佐证只能比谁的嗓门大。

　　一辆车对于环境的污染到底存在那几个方面呢？我们都知道机动车之所以能跑起来主要因为它可以转化能量做功，因此，只要从能源下手针对能源的制造、使用和回收三个阶段逐个比对再分析优劣了，电动车相较于传统燃油车到底环不环保的问题自然水落石出了。

　　传统燃油车吃掉的石油在前面我们已经提过了，我们就不累赘了，至于电动车拥护者们所标榜的零排放尽管对于每一辆在路上行驶的电动车这个个体而言他们的确没有产生任何的环境污染物，但从我们国家的电力能源结构来看，以煤炭为燃料的火电占比依旧非常高。就拿2019年来说全国规模以上的电厂发电量7.14万亿度，其中烧煤的火电发电量占5.16万亿度，占总发电量的72%。因此，电动车吃进去的电大概率是由火电供应的。那煤炭燃烧过程中所产生的灰尘、氮氧化物、二氧化硫、一氧化碳、二氧化碳等等等等就真的会比传统燃油车的石油更污染环境吗？电动车就真的只是移花接木，拿烧煤炭换来的火电代替石油通过充电桩把污染栽赃给发电厂吗？

　　其实并不是，清华大学的几位研究者在“未来煤电驱动电动汽车的全生命周期分析”中提出了“从矿井到车轮”模块，对5条煤电技术供电驱动电动车路线进行了全生命周期能耗和温室气体排放定量计算，得出的结论是：电动汽车的全生命周期能耗为1123-1592KJ/km。温室气体排放当量二氧化碳为131-162g/km。相对于汽油车路线，电动汽车路线的节能减排优势明显，节能35%以上，减排至少20%，而采用了整体煤气化联合循环发电和碳捕捉及封存技术组合的先进供电技术供电驱动汽车，和汽油车相比，温室气体减排高达80%，能耗则降低至40%。

　　截止2016年底，中国现役的燃煤发电机组已经全部完成除尘、脱硫、脱硝改造，中国工程院院士谢克昌在2019年表示：通过超低排放技术，通过末端治理，煤炭发电中的颗粒物可以降至最低。实际运行数据也已经表明实现超低排放后颗粒物排放大大降低，再说了，退一万步讲，尽管火电在国内的电力能源结构一直占绝对主导，而我国可再生能源发电的进步之快绝对不容小觑。也是拿2019年来说：我们国家可再生能源发电量达2.04万亿千瓦时，同比增加了约1761亿千瓦时，可再生能源发电量占全部发电量比重为27.9%，同比上升1.2好百分点，其中水电同比增长5.7%，风电同比增长10.9%，光伏发电同比增长26.3%，生物质发电同比增长20.4%，而同期火电的增速只有1.9%，可以预见的是伴随着越来越大的可再生能源发电装机量，火力发电只会被逐步取代。之后给电动车供电的清洁能源只会越来越多。

　　这里不得不提到的一个想想就想拍大腿的问题，面对大部分的清洁能源，就说光伏和风电吧，人类愣是没办法存下来，典型的眼睁睁看着老天爷发电，所以很多清洁能源实际上没办法火力全开，单单2019年上半年，新疆、甘肃、内蒙古的弃风率就分别达到17%、10.1%、和8.2%，如果想不出办法利用好这些电，随着清洁能源占比进一步提升，本来用来调峰的火电越来越少，这个问题就会越来越严重，这时候电池这个玩意就派上用场了。

　　电池有个得天独厚的优势-极高的储能效率，现在全世界的储能方式以抽水蓄能为主什么意思呢？简单来说就是电多的时候用电把水抽上去，需要电的时候再把水放下来发电，转化效率在75%到80%之间，而电池的转化效率能够轻松的达到90%以上，电动汽车几乎可以完美的填上这个缺口。

　　只要国家进一步把电价灵活化引导车主在发电高峰期用电，甚至。世界资源研究所还在他们的报告里整了一手好活-不仅鼓励大家在电价低的时候积极给车充电，更希望大家在电源紧缺的时候把电贡献出来建立起一个分布式的发电系统，形成车网协同的应用。简单来说就是电动车不仅可以灵活移动，还能作为储能设备代替传统电网为社会输送电能，为电力系统的调控提供新的调度资源。

　　可千万别觉得这是个经不起推敲的空想，伴随着电池寿命的提升、电网结构的优化，这是个完全可以落地的项目-不仅可以为社会电网提供灵活调频、调峰和爬坡之类的辅助服务，还可以提升社会在灾难面前的抵御能力。换做是以前，一次地震、一场风雪都可能让城市的主干电和发电厂之间断连，而有了车网协同，社会上的电车和遍布全国的储能电池都可以为社会临时续上一条命。而这个遍布全国的电池储能设备更是我们应该全力发展电动车的原因之一。

　　只有把电动车的覆盖范围拉到足够大、足够广，才能有足够的动力推动“车网协同”落地并快速发展。相反，更多人担心的反而是“如果所有四轮车都变成了电力驱动的话，社会的电力就会出现集体短缺”，这都啥跟啥？按照我国目前的车辆保有量大约2亿计算，就算一辆车平均每天跑50公里，耗电量为16度-而这已经是主流电动车百公里的耗电量了，这样也才32亿千瓦时，而现在全国的日发电量最高已经250亿千瓦时左右，32亿千瓦时连零头都不到。再说了，电动车想要全面普及至少需要20年左右，那时候国内的发电量肯定会出现更大幅度的提升，这点电绝对绰绰有余。

　　能源的使用阶段，电动车电机稳赢啊，内燃机从发明到至今已经100多年了过去了，人类能想到的招也尝试了很多，敏感肌能用的黑科技也都用上了，而传统内燃机的热效率最多最多也只被提升到百分之三四十，还是在最最最理想的转速和工况下才能达到的，而要向是平时一样开进三四环蜗牛爬不说，还频繁的怠速让内燃机空转和低效率运行，撑死到个20%这样子。

　　而电动车作为一个新物种可就完全不是一码事了-因为存在动能回收的关系，95%以上的电池能量都可以拿来给汽车提供动力，就是算上能源的生产，把最不环保的火力发电提供的电单独拎出来说事，发电厂的综合燃烧效率能达到至少60%，这个回合判电动车赢，不过分吧？

　　最后一个阶段就是能源回收了，传统的燃油车嘛……，而相对于没有排气管的电动车而言尾气肯定是没悬念了，所以我们主要谈谈废旧电池的回收和对环境可能造成的污染。因为动力电池里面的重金属、电解液这类化学物质一旦处理不当，对环境会造成巨大的污染，而电池回收，是生意，也是公益。

　　在聊回收之前，我们需要明白回收利用的定义，无它，就是对新能源汽车废旧的锂动力电池进行多层次的合理利用。主要包括梯级利用和资源再生利用。先讲讲梯级利用：一般来说，退役电池的实际容量很少有低于80%的，对于远远超过凑合凑合用这种预期的电池尽管不能再满足新能源汽车的动力要求，我们一般会下放到老头乐这种低速电动车、备电和储能这类领域。延长他们的使用寿命，挖掘剩余价值，实现对他们的再次利用，让他们继续发光发热。所以，你以为一块电池只能用5-8年，但是随着梯级利用，电池完全可以用到至少20年以上。

　　等到退役电池的容量进一步下探，弄到实在肝不动了，就可以走资源再生这一步了。电池里面的镍、锰等金属元素会被提取出来，且回收率可以达到99%以上，接着被加工制作成可用于电池生产的正极材料，尽管当前回收可得的利润比较低、经济效益不是很高，如果处理不当还有一定概率在回收的过程中产生二次污染甚至爆炸，当然，除此之外，梯级利用和资源再生利用仍然还有许多的阻碍，例如：电池电芯参差不齐、电池模块重组，如何通过SOC这些指标精确地预测电池寿命啦等等问题，但随着电池原材料价格的水涨船高，回收技术的逐渐成熟，这些阻碍对于中国这个最大的动力电池回收市场之一来说，很可能只是“矿山”或“火山”的一字之差。

　　因此，“加快建设动力电池回收利用体系”这个议程便出现在2021年3月5日的政府工作报告中。这些种种种种会伴随着越来越多车企和动力电池企业布局电池回收，并在政策红利和市场前景的驱动下逐渐被优化并得以解决--国内有比亚迪牵手中国铁塔、上汽和吉利联合宁德时代、北汽相继和宁德时代、格林美纷纷开展战略合作，海外的BBA和大众也都开始进场收“破烂”。所以能源回收这一回合尽管电池有很多问题，但这些问题随着电池回收技术的发展很大程度上都是可以解决的。

　　综合来看三个阶段里除了能源使用阶段可以一目了然的决出胜负之外，能源的制造和回收这两个阶段尽管悬而未决，但是电动车仍然略胜一筹。毕竟给电机充的电可以有一万种方式再生，电池也可以捐躯继续发光发热。但给内燃机烧的油始终就那几样，排气管里面出来的除了废气和积碳都凸噜凸噜一百多年了，恐怕也没什么可以继续大做文章的余地了。就让我想起一个故事：话说的是一个酒鬼因为电视里面说喝酒有害健康，但是他不想戒酒，于是把电视给戒了，关电视啥事啊？电动车现在的确有这样那样的问题，但是因为这些问题整个社会就把电动车的发展给戒了。

　　选择去拥抱一个不仅排放拉满还铁定无法回收、还低效利用有限资源的传统燃油车，我们怕不是和酒鬼一样被迷了心智，白白葬送了一个理应可以更清洁的未来吗？那些揪着电动车一点点污染不放来否定电动车的人，不是被无良油车企业蒙蔽了，就是醉翁之意不在酒。如果之后你还有朋友跟你说电动车“假环保”，就把这篇文章甩他脸上