首页-杏运娱乐-首页我注意到，新能源形势下，内燃机发展路线有很多。其中，氢内燃机仍然没有被放弃。从优缺点来看，氢发动机和氢燃料电池各有优劣势。

　　其实，早在1920年就有氢作为燃料在发动机中试验，1968年，前苏联科学院西伯利亚分院理论和应用力学研究所进行了氢内燃机试验，并研究了改用液氢的结构方案，改用氢以后，发动机热效率提高，热负荷减轻。

　　1972年洛斯阿拉莫斯实验室把一辆别克牌轿车改成液氢汽车，发动机是一台增压的六缸四冲程内燃机，充装一次液氢后行驶274km。氢内燃机也是有“SPCCI”的，实际上对火花塞超精确控制是不可能的，最后很多项目都放弃了，成本过高。之前我在听广汽的一场交流会的时候，广汽研究院动力总成研发中心副主任祁宏钟先生和我们分享了氢内燃机方面的研发投入，其中三维燃烧仿真广汽在国内是一流的，工程样机在这张PPT上是公开的，而且据说21年就已经1.5T的氢内燃机点火成功了，23年现在据说在进一步上Muel Car。

　　广汽提出，氢发动机与燃料电池在技术角度上应该互补促进，短中期内燃机以高可靠性、低成本的优势应长期存在。氢燃料在内燃机方面有极大潜力。产业链可适当借鉴当前的产业基础。在资本市场中也能看到更多机会。

　　另外，氢气制备目前我国仍具有优势，未来作为太阳能和水电站中间环节的制氢气也是有可能把电解水重新提上日程，质子交换膜目前除了Gore以外3M和大金进展也有一些。国内国能集团也有充分的技术储备。包括国内同济大学对质子交换膜的学术研究已经到了下沉到产品方面了，这个话题后续关注多我会持续分享技术细节。

　　总之，氢燃料发动机对氢燃料电池具有不可忽略的低成本属性，如果一家公司对于切换能源具有较强的急迫性，那么氢内燃机我认为是一种非常合适、合理的化石燃料IEC的减排替代方案。

　　而且氢内燃机不用过于担心安全问题，关于VI型瓶的耐压和防泄漏的属性到底有多强，

　　目前用于车载物理储氢的近期技术是标称工作压力为 350 和 700 bar（5,000 和 10,000 psi）的压缩气体瓶，压缩氢存储系统已在数百辆原型燃料电池车中得到证明，这种瓶子可以在氢内燃机上无缝平替，并且部分品牌已开始低产量的商业化。