首页:星耀娱乐平台:首页“太祖承天广运圣德神功肇纪立极仁孝睿武端毅钦安弘文定业高皇帝”，这个历史上最长的谥号，其主人是清太祖爱新觉罗·努尔哈赤。而要说目前以我知道，最长的新能源车技术名词，大概要数“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”，其本主正是我们今天文章的主人公“爱驰汽车”。

　　在开始聊爱驰之前，我想先给大家讲几个故事，有助于各位理解我后面要介绍的技术细节。

　　首先说一说目前几个主要汽车品牌选择的新能源技术方向。咱们先说日本，日本最大的汽车企业莫过于丰田，而日本政府在车用新能源探索方面，也基本是委托丰田来进行，所以丰田汽车所坚持的方向，其实就可以视作日本政府希望走的方向。

　　丰田不仅在乘用车上猛推氢燃料电池，就连柯斯达这样的中巴车都上了氢燃料电池系统。

　　不少人都会有一个错觉，觉得丰田的电动车很厉害，这真的是错觉。丰田几乎没有推出过任何一台拿得出手的量产纯电动EV车型，它的优势产品大多是不插电的Hybrid混动。而近几年则“一脑门子”死命推以氢为能源的氢燃料电池。不久前咱们国家的总理去日本访问，都被拉倒丰田看新出的氢燃料电池车。结果，国内众多“不明真相”的群众就开始鼓噪，说什么氢才是正路，中国的纯电是只为骗补的“断头路”，甚至还杜撰“总理觉得自己被骗了”的荒谬言论。

　　各位有没有考虑过，为什么日本要强推氢动力？不了解日本国情的人，恐怕不会了解，日本是一个非常缺电的国家，甚至东京是目前国际超一线城市中，唯一一个还要轮流限电的城市，但十几年前的日本可不这样。几个主要城市的夜景举世闻名，甚至为了打造公司业务繁忙的景象，公司夜里下班都不关灯，整栋楼都灯火通明。

　　造成这一巨大转变的原因，就是福岛核电站事故。在福岛核电站事故之后，日本关闭了所有本土的核电站，这一下日本从“不缺电”一下子变成“很缺电”。不仅东京的夜景相比之前要“暗淡”许多，甚至还要在用电高峰时段轮流限电。

　　日本关闭所有的核电站之后，就连东京都面临“电荒”，曾经昼夜灯火通明的东京湾，现如今也要“节约用电”了。

　　日本的石油严重依赖进口，所以如何摆脱对石化燃料的强依赖，一直是日本政府的“案头大事”。对于机动车来说，减少对汽油的依赖，唯一的办法就是寻找替代能源。我们可以大胆的假设，如果没有福岛核电站事故，日本的电能供应充沛，或许现在包括丰田在内的日系车企都在拼命努力搞纯电，碰都不碰氢一下。当然，这是我个人不负责任的癔测。

　　所以，既要摆脱对汽油的依赖，也要面临缺电的现状，还要考虑标准严苛的的环保排放法规，那么氢才进入日本车企的视线当中。经过几年的“强推”，虽然小有成就，但其实现状并不理想。

　　我们再看一下欧洲，尤其是现在纯电车推广最为激进的几个北欧国家。首先，这几个国家的发电还是很充沛的，有风电、太阳能光伏、地热…再算上税费，电价比石化燃料便宜太多，简直就用电者的乐园；其次就是几近“变态”的环保法规和油耗标准，让传统石化燃料的汽车“寸步难行”；再加上人们居住与办公基本都是“卫星城”，出行方式和路线相对固定，充电补能很有规律。以上这些，简直就是天生为纯电动EV车量身定制的用车环境。

　　所以，几个欧洲尤其是北欧小国，就算不出台“燃油车禁售令”，几年之后传统的燃油车也会逐渐失去市场，而被冷落。

　　巴黎的路边，就有专门供分时租赁的纯电动小车停放的专用停车位，并且每一个车位对应一个专用充电桩。

　　说回中国，目前中国对石油，尤其是进口石油的依赖逐年上升，已经从几年前的50%上涨到近些年的70%，可以说马六甲海峡、中东海湾这些地方稍微有点“动静”，国内的若干企业就一身冷汗。而石油作为一个国家最重要的战略物资来讲，在很多地方是绝不能少的，但是这饭碗就这么大，你多吃一口，我就少吃一口。就好比困难时期，全家就只有这一碗饭，如何让快饿死的，以及需要出门干活给全家赚饭钱的人多吃几口，让留在家里无所事事的人少吃几口，就变的极为重要。

　　放到中国的石油分配来看，相对来说给民用汽车加汽、柴油就可以归到“可以稍微少吃一口饭”的行列，所以要尽可能寻找替代汽、柴油的非石化燃料，来承担驱动汽车的任务，这也是目前十分重要的国家战略。

　　这里也解释下什么叫“新能源”，所谓“新能源”指的就是可以替代传统石化燃料的意思，正巧“电能”目前是众多“替代品”中的主力，所以也就习惯将纯电或电混动车称为“新能源”，而非将电能本身认作“新能源”。那些嘲笑别人把电叫做“新能源”，还拿百年前就有纯电车来强辩电不是“新能源”的 “大明白”们，真的是贻笑大方了。

　　中国之所以将电选做替代能源的主力，主要是因为中国的能源结构是以“多煤、缺油、少气”为特征。煤无法直接驱动汽车，而且由于国内很多煤矿越挖越深，煤炭品质也面临越来越差的趋势。同时，缺油少气（天然气）也造成我们严重依赖进口的现状。

　　中国在多能源方面已经进行了超过十年的尝试，无论是氢，还是甲醇还是乙醇，都有过不同程度的试点。比如氢能源，其实很多人不知道，国家给与氢能源行业的补贴，早在十年前就已经开始了，而且补贴力度是纯电动车的数倍。一台氢能源燃料电池的中巴车，政府现金补贴甚至可达50万元，远超所谓“骗补”的纯电动车。但是因为整个氢能源动力行业还处于初级阶段，关键技术和产业全部被外资企业垄断，所以就算有巨额补贴，整个行业也迟迟没有什么大的进展。

　　为什么近期氢能源突然好像又有了些“动静”？以我个人之间，有这么几个原因：

　　2.纯电的补贴即将全部退坡到底，原先在电动车行业那些“专业骗补”的坏人们要另起炉灶新开黑店。

　　3.鸡蛋不能放在一个篮子里，政府在宏观层面给各行各业都创造一些机会，所谓“云尝试”，有枣没枣打三竿子。

　　4.丰田等在氢动力方面有先发优势的企业，多些声音好多吸引一些“同道中人”，朋友多了好办事。

　　可以说，氢能源最近“上了热搜”，原因有好有坏，有产业助推、有行业尝试，当然也有坏人在里面搅混水，企图浑水摸鱼。

　　至于什么氢的制造昂贵、运输储藏风险大、产业链尚不完善、加注等基础设施严重滞后、车辆价格昂贵且危险性高之类被大家早就说烂了的这些事，我就不再重复赘述了。

　　除了氢能源之外，LPG/CNG在国内的车用燃料方面，可以说应用的十分广泛。在中国的中西部地区，LPG/CNG甚至超过汽柴油，成了众多车主的第一选择，其原因无非就是使用成本相对低一些。但是加注时的耗时、安全、繁琐也是很大的问题，并且本身中国是一个“缺油、少气”的国家，离开石油产区面向全国大规模推广LPG/CNG并不现实，而且经济上也不划算。

　　除此之外还有乙醇，在国内不少城市加油的时候，都会看到E开头的燃油标号，代表“乙醇汽油”，也就是在汽油当中添加一定比例的乙醇，减少纯汽油的用量。目前车用乙醇的主要来源是玉米、高粱、小米、地瓜白薯之类的粮食作物，而这些用作工业原料的粮食作物一部分靠国内种植，同时也有很大一部分比例依靠进口。

　　问题来了，如果丰收之年或进出口顺畅，那么乙醇的成本就会较低。但如果粮食歉收，或遇到贸易摩擦进口不畅，那么乙醇的价格反而会超过汽油的价格。而且汽油本身价格其实并不算高，油价里面一半多是各种“搭车征收”的税费，所以当乙醇价格超过油价之后，反而会出现亏损，甚至曾经出现过“油和人抢粮食”的极端情况。

　　至于消费者感知层面，在乙醇油的试点区域内，所有加油站全都仅销售乙醇油，几乎找不到供应纯汽油的加油站，所以消费者很难感受到乙醇油比纯汽油稍微低那么几分钱的好处，不太恰当地形容就是“身在福中不知福”。再加上“要彻底清洗油箱、不如纯汽油有劲儿，橡胶部分加速老化”之类的负面传闻，让乙醇汽油的推广暂时动力还不足，止步于目前几个试点地区，没有再扩大的迹象。

　　最后说道甲醇。对中国能源管理比较熟悉的朋友会了解，甲醇目前还主要被当做工业品来对待，尚未正式完全划分到车用燃料管理的范畴。尽管有一个《车用燃料甲醇》（GB/T23510-2009）的国家标准，但是在实际生产中，却还是处于“五代十国”的状态。

　　我先把关于甲醇试点地区的各地标准列个小清单，各位恐怕就能大概明白我的意思：

　　每一地区的标准，都是由所在地的主要企业牵头并起草的，比如浙江省于2009年由浙江赛孚能源科技有限公司起草制订《车用甲醇汽油(M15)》、《车用甲醇汽油（M30）》、《车用甲醇汽油（M50）》三个行业标准；山东省则由济南苏势能源科技有限公司起草《车用甲醇汽油(M30)》企业标准；然后，山东省质监部门又以济南苏势能源企业标准为蓝本，出台山东省《车用甲醇汽油(M30)》地方标准。总之，目前“各有各的家规”，亟待秦始皇“一统华夏”。

　　各位看到这里面又是M15，又是M85的，到底是啥意思啊？有几个地方政府曾在几年前试点过甲醇汽油，冠以M字样开头，比如M85/M15/M10等。M可以看做甲醇Methanol的开头字母，也可以理解为摩尔体积比，M后面就是多少百分比的甲醇。比如M85就是在85%的甲醇，M15就是15%的甲醇，数字越高甲醇越多。总结起来，甲醇汽油通常按照甲醇的含量分为三类：低醇汽油（M3-M5）、中醇汽油（M15-M30）和高醇汽油（M85-M100）。

　　尽管甲醇汽油有很多好处，但是由于诸多自身和客观条件的因素，也一直没有推广开，甚至在部分地区停止试点。由于甲醇汽油不是我们今天讨论的重点，所以说到这里也就打住了。

　　那么我们今天到底要聊什么呢？嘿嘿，我们今天就来聊一个几乎将以上所有能量方式，全部串联起来的一个方案，也就是爱驰汽车这次推出的“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”。

　　首先是电，采用电机作为驱动的车辆，具有完全超越燃油车的优势。低耗、控制精度高、平稳、相对结构简单、可拓展性强、NVH具有先天优势等等；但缺点是电池储能有限，目前电池技术尚待突破，成为整车的瓶颈。

　　然后是氢，如今氢气直接进入发动机燃烧的方案几乎全部被废，目前所谓的氢能源都是通过氢燃料电池（氢堆，也有称电堆），将氢转化成电能，然后利用与纯电EV车型一致的电机驱动方式，推动车辆前进。这样就是我一直说，做不好纯电车，就不可能做得好氢清源车的原因。有点是解决了电池的瓶颈，并且排放环保。

　　但缺点也很明显，目前氢的制取和储运成本高昂，并且储藏压缩氢的气罐成本高（丰田目前使用的一个气罐，目前成本4万元人民币），而且失压爆炸的风险很高，比较危险。同时，就中国本土来说，氢燃料的日常加注可能性几乎为0，先不说加氢站数量这个老掉牙的话题，单说压力。目前国内屈指可数的几个新建的加氢站，最大加注压力也达不到目前丰田目前所要求的70兆帕。

　　就是这样的车载储氢罐，先不说单个超过4万元的成本，就说其需要适配的70兆帕注氢压力，国内就没有加氢站可以满足。

　　我曾经去过广东省境内一个新建的加氢站，其实际加注压力仅为25兆帕，最大不超过30兆帕。简单的来说，加氢站的枪没有车上罐子的压力大，撑死了只能加一半就进不去了。据说这个最新建的加氢站，加注压力在国内已经算头几名了。所以，氢的制取、储运、加注以及相关设施需要全部重建，与现有的加油站完全是平行两条线，所以这种天量的投资和基建，我个人觉得几乎是难以解决的问题。

　　然后是乙醇以及LPG/CNG，目前这些能源方式已经初具规模，但是各自都仍然属于相对“传统”的能源。从摆脱石化燃料的角度出发，以上几种能源形式，要么是依附在传统的石化能源上，要么干脆就是石化能源本身或副产品，区域属性极强，难以在全国范围内普及，更无法根治中国“缺油、少气”的难题。所以，如果没有特殊原因强推的话，不温不火地活着恐怕是大概率结果。

　　最后聊一聊甲醇。首先我们先来看一下甲醇的来源。最早是在馏木材中首次发现，故又称“木醇”或“木精”。之后，甲醇的制备方法也不断革新，目前国内主要的方式是通过煤炭来制备。看到这里，有没有眼前一亮的感觉？还记得刚才咱们说过，中国的能源现状的那三个词么？“多煤、缺油、少气”，既然可以通过煤炭进行制备，那么作为多煤的中国来说，也就可以认为是多甲醇。

　　更何况煤如果用作燃烧，那么对品质就会有各种要求，对于越挖越深的中国现有煤矿来说，也就意味着煤的品质也就越来越差。但恰恰制备甲醇的用煤几乎对品质没有什么要求，所以简直就是“王八看绿豆，太对眼儿了”。

　　所以甲醇在中国具有得天独厚的优势，也难怪之前要试点甲醇汽油，放着这么好的优势资源无法充分利用，看着都心疼。

　　要说中国本土储量最丰富的的能源，莫过于煤炭了。这也是“多煤、缺油、少气”这一说法的来历。

　　看过如上介绍，各位有没有产生一个想法：“能不能把上面这些不同能源的优势结合起来，把劣势都改掉，岂不完美”。不错，如今这个想法已经得以实现，并且经过实际车辆的测试，验证这个“大综合”的方案是成功的。这个“大综合”方案，就是爱驰汽车的“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”。

　　我在这里要先明确一下，目前这个技术方案虽然已经“试车成功”，并且装备在爱驰的那台小跑车“Gumpert Nathalie”上跑了近5万公里的测试。但是仍然处于“技术验证”的阶段，很多数据和标定都肯定要有所变化，太多就纠结目前某个部件的数据其实没什么意义。所以虽然我手里有这套系统各部分的大致数据，但本文并不会重点讨论这些数据，而是将重点放在整体技术的解读和分析上。

　　我们先把这套系统的大概情况介绍一下，这套系统的目的是为了解决纯电、氢动力、甲醇这三个能源各自的缺点，并集成各自的优点，现在看来是已经成功做到了。

　　首先，这套系统的运作方式看似复杂，但其实说起来也很简单。车辆拥有一个类似燃油车一样的油箱，但是加注的不是汽油，而是液态甲醇。甲醇标号是M100的高纯甲醇，不需要兑汽油。

　　液态甲醇高温气化后进入甲醇重整器内，与泵入的空气及少量水反应，生成氢、一氧化碳和二氧化碳。之后提纯的氢气进入氢燃料电池（也叫氢堆或电堆），燃料电池内部反应产生电流，电流推动电机驱动车辆行进。

　　我们看到这套系统都被封装到一个壳体里，而这个壳体的尺寸与纯电动汽车底部的电池PACK一样，完全不需要单独改造。

　　这亮亮的两根管子，就是由丹麦公司提供的甲醇重整器，液态甲醇高温气化后，就是在这里与少量水和泵入的空气反应生成氢、二氧化碳和一氧化碳。

　　中间这部分就是氢燃料电池，也叫氢堆或电堆。由甲醇重整器生成的氢在这里生成电、和少量的水。生成的这部分水会返回到甲醇重整器，用来提供甲醇生成氢气所需要的水。所以甲醇重整器都不需要单独加水即可持续反应。

　　这是爱驰纯电动U5车型使用的动力电池包，是不是看起来和上面那套系统的外型一模一样。不错，爱驰就是用同规格来打造甲醇增程系统。

　　也就是说，整套系统是在一个纯电动车基础上实现的，任何一台电机驱动的车型，就都具备装配这套系统的可能。所以在车辆设计和工业生产方面，几乎不需要增加特别的成本。

　　从展具可以看到，使用甲醇增程系统的车辆底盘，使用的就是现成的纯电动车型底盘，由于电池包封装的尺寸一致，甚至连底盘结构和布局都不需要修改。

　　由于加注的是普通液态甲醇，可以直接通过改造现有加油站，成本在7-15万元以内，就可能将加油站的一个储油罐及多个加油枪，改为甲醇专用。完全避免氢燃料加注需要单独建站、高压存储及加注的弊端。而甲醇目前一吨的售价在1700－1800元，而汽油的批发价各位可以网上去查，由于地区和标号不同平均8500-9500元/吨，柴油略低但也在7000元/吨上下。

　　同时甲醇可以使用煤炭来制取，并且运输环节甚至比成品汽油还安全，汽油易燃易爆而甲醇易燃不易爆，所以从制取来说利用了中国“多煤”的优势，同时充分利用现有汽、柴油运输的网络，升级改造所付出的成本极少，运营后分分钟回本。

　　而通过甲醇在车上制氢，之后再通过氢燃料电池发电，解决甲醇至燃的各种弊病，同时做到几乎无害化排放。更何况电驱动的效率要大于甲醇和氢燃料直燃，对于研发来讲，整体驱动系统也更好控制。

　　而爱驰这套系统本身，还配置了18度的功率型三元锂电池，车辆至少拥有80公里以上的纯电续航里程。这套系统除了直接发电推动车辆电机之外，还可以给这18度电池充电，弥补高速及重载时即时发电的不足。所以，这套系统也可以看做是一套增程式，只不过不是汽油发动机发电，而是通过甲醇变氢，氢再发电。

　　针对这套系统的本身，其实是由2个重要的部分组成。正如前文介绍中，液态甲醇生成氢的甲醇重整器是一部分，而通过氢反应发电的氢燃料电池则是另一个部分。所有技术都是现成的，而爱驰使用的这两个关键部分的供应商，也通过参股和间接控股成为“自己人”。同时，在上海召开的第二届进博会上，也和山西高平政府和当地企业签订协议，获得稳定和可靠的甲醇供应。要知道山西高平一年的甲醇产量为30万吨，已经足够满足目前全国的甲醇用量。随着后续合作的深入，甲醇有望从现在每吨1700－1800元的售价，降低到700元/吨的售价，几乎是目前汽油批发价的十分之一。

　　说到这里，不得不提一嘴石化企业，比如中石化、中石油等。可能看到这里，不少朋友都会觉得石化企业一定非常抗拒，甚至抵制甲醇这件事。但其实恰恰相反，石化企业异常积极地参与到这件事情上来，你能猜到是为啥么？

　　首先，目前公共加油站业务在整体中国石化类企业的体系中，仅占7%左右的份额，并不是牵一发而动全身的看家业务。并且，中国汽车市场逐渐从石化燃料，向“新能源”转型已经是十分明朗的趋势，因此作为运营传统汽、柴油业务的石化企业，虽然还算不上“伤筋动骨”，但7%的份额，放在自身庞大的业务量上来说，也是肥的流油的一大块肉。已经吃进去的，现在要吐出来，无论如何心里是不痛快的 。

　　试想一下，当纯电动车在神州大地上普及开来，而燃油车所剩无几的时候，传统的加油站岂不就变成“门可罗雀”的境地？

　　但是中国的国有企业都分工明确，电的业务归“国家电网”负责，几家石化企业不是没想过“越界踩一脚”，但无奈术业有专攻，且隔行如隔山。早期建在加油站院里数量本就不多的充电桩和零星几个奥动换电站，如今早就草长莺飞了。虽然目前纯电车还不足以构成威胁，但数年后充电车越来越多，加油的车越来越少，死坑着走下去岂不是死路一条。

　　不仅是充电桩，中石化还尝试与奥动合作修建了换电站，可供北汽新能源的EU换电版车型使用，也迟迟没有投入运营。

　　想掺和充电没能力，想建加氢站成本又高难度也大，这可怎么办呢？就在众多石化企业挠头发愁的时候，甲醇出现了。目前，每个加油站都会在地下埋好几个储油罐，每个储油罐通过管路连接到加油枪。随着来加油的车变少，那储油罐就会空出来一部分，同时路上运输汽油的运油车也会空置下来不少。而甲醇的运输和储藏几乎和汽油没什么差别，只需要将空置下来的运油车和储油罐清洗干净，内部镀一层防腐的塑料膜，将橡胶连接件换成耐酸耐腐蚀的品种，加油站就瞬间变身成为加甲醇站，而同时又可以继续兼营汽、柴油的加油业务。也就是说，有可能因“新能源车”增多，而减少的汽、柴油业务量，有可能会被甲醇业务补上，典型的“开源节流”。

　　前文也说过，目前改造一个加油站的储油罐，成本仅为7－15万元，运营后分分钟回本。同时对于加油站最关注的安全性来讲过，甲醇的安全性又比汽油高，因为甲醇仅易燃却不易爆，目前加油站现有的安全防护措施几乎不用任何改动，就可以满足加甲醇站的需求，安全生产和消防安检也能容易过关，不用额外投入就增加了一个重点业务，作为加油站的运营者也有很大的吸引力。

　　只要用很低的成本清理出一个储油罐用作甲醇罐，就能将现在的加油站升级为加油/加甲醇的双燃料站，既能增加收入，又不用担心在“电动车时代”失业，一举两得。

　　至于有朋友提出甲醇“毒性”的问题，其实真的不难回应。汽油有没有毒？能不能挥发？还易爆呢。如果只是当做燃料加注，甲醇有毒又如何？如果你非要举着油枪往嘴里灌，那就不是甲醇有毒的问题，那是你脑子有问题。就算不是甲醇换成汽油，你非要喝那也有毒啊。

　　我没有把甲醇重整器、氢燃料电池的化学反应、构成、分子式等技术细节作为这篇文章的重点，因为我不觉得写出来有多少人能看得懂；也不觉得在产品雏形的初期阶段，花精力讨论这些肯定会有变化的事情有多大意义；同时，如果不能理解这个技术产生的背景和原因，各位读者也未必能接受这个技术路线，估计也会给出“脱裤子放屁”的结论，考虑甲醇生氢再发电，然后再电传的繁复，估计还会有人会喊出“简直就是脱裤子再脱裤衩后放屁”的改编梗。

　　所以，这篇超过七千九百字的长文，并不是要让各位成为电化学家，而是能够理解爱驰汽车这套“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”，当然如果能接受那就更好的。

　　至于我本人，首先认同的还是纯电路径，如果能随时随地方便地充电，那么就算电池存在瓶颈，也不耽误用车。何况充电这种补能的方式，彻底改变百年燃油车“三规”的补能方式，也就是燃油车必须“在规定时间，去规定地点，加规定燃料”的“三规”。纯电车只要有根电线就解决了，甚至只要带上足够的太阳能发电光伏板，身陷无人区里也能补能（一位比亚迪唐的车主已经成功实现了）。

　　按照目前的进度，这套系统计划2021年推出商品化，并量产装车。所以，对于爱驰汽车来说，眼下最重要的是做好那台纯电动U5，而作为“鸡蛋不能放在同一个篮子里”的战略储备，同时也作为初创这个量级的企业，在技术上不随大流，寻找可能成功的突破方向，那么这个甲醇技术增程器作为“秘密武器”，也是非常不错的选择。

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