百事娱乐百事平台百事注册会员测速代理招商中心首页有些人觉得汽油机效率是35%，跟火电站也差不多，其实差远了，汽油机35%那是理想工况，平时走走停停的情况根本达不到，实际行驶中汽油机效率也就百分之十几，而火电站只要运行起来，就是稳定在理想工况，发电效率在40%，热电联产的甚至能达到70%，这效率即使算上电网损耗，也比油车效率高很多

　　更何况火电站的污染物的处理更彻底，三元催化、颗粒捕捉就是汽车的极限了，对尾气的处理效果仍然很一般，因为汽车上空间就这么大，火电站可以部署更大更有效率的污染物处理设备，实际火电站对排放的要求远远比燃油车的排放系统严格

　　而且现在新能源用的也不全是火电，中国新能源发电占比已经超过30%了。新能源汽车可以看做一种分布式的储能设备，国家用充电价格进行调节，比如山东这种，把白天作为电价深谷，实际就是让新能源汽车多充太阳能的电，这不叫环保什么叫环保

　　哪怕所有的电，全部是用现在最垃圾的，效率最低的火电站发的，电动车也比油车环保得多。

　　因为，电站24小时不停，发出来的电不能停，所以，白天晚上一样发，高峰低谷一样发，很多电是浪费的。为了避免浪费，搞了很多节能措施，比如水电站一般用抽水蓄能，多发的电抽水上去，再用水能发电。或者说晚上调低功率，但是不管咋滴调，发电能力是有的，折旧是固定的，发的越少电费越贵啰。

　　电车大多充电在晚上，电车充电用的基本上都是以前浪费的电流，并不增加装机容量。

　　国内电站目前日发电量200亿千瓦时，就是两百亿度电。国内机动车保有量4亿台，平均日行驶里程不足30公里，全年九千公里多一些。电车一度电基本上跑8公里左右。一天平均三度电左右。

　　全国所有哪怕所有汽车中纯电车占到一半，每天需要充电的能量也就是12-15亿度电，大概占我们日发电量的6%-7%。

　　所有中国的汽车全部电动化，也就占所有用电量的12%-15%。而且电池技术还在快速进步，未来用电还会减少。

　　这点充电量，都不需要增加全国发电站装机容量的。只要国家出台一个政策，新建住宅标配充电桩，所有充电桩电网定价白天五块一度电，晚上五分一度电，就能基本上解决这个问题。

　　但是，如果我们汽车全面电动，每年会省掉7亿吨原油。2021年我国原油的进口量51298万吨，2022年中国原油进口量50828万吨。

　　这还不算就业。如果算上就业的话，新能源汽车产业我们取得突破，全产业链最少可以提供三千万高薪工作岗位。现在所有互联网软件行业就业人员也就八千万，相当于再诞生一个相当于互联网小一半规模的行业高薪工作岗位。

　　所以很多人在扯什么电动车的电因为是火电发的，所以不环保的问题，有没有分辨能力。

　　别人现在自己国家，即一个电动车产业几乎没有任何竞争力的国家的角度，谈这些问题，知不知道自己坐在哪里？

　　不仅国内的火力发电项目，境外，中国给其他国家建设的电力项目，煤电火力电站也已经全面停了，不在新建了。

　　国内新建设的发电站，基本上都是光伏，风电，生物质能源，核电等新能源电站了。现在建设火电站的，主要是为了给其他能源调峰用的。

　　因为制造燃油车产生污染的环节，比如石油，都在欧美资本的控制之下，他们落后了。1450各种钱给够了，很多人不明所以被带节奏了。

　　生产新能源电池的锂，钴，镍等等资源，没有在欧美资本的控制之下，后段产业链全部在中国手里，所以有些人拼命说新能源车不好

　　经营企业目的是盈利，治理国家的目的是发展，安全，让老百姓过上好日子。企业和国家都不是追求真理的地方。

　　新能源汽车和燃油车，谁能为国内提供更多高薪就业岗位，谁能解决我们能源不足问题，谁能提升国家能源安全，谁能帮助我们打败一个个发达国家产业链，让我们成为发达国家，，这个产业对于我们国家就是环保的。

　　至于说真得环保，我们不计历史排放，我们吃点亏，让欧美的人均排放降到中国一样就行了，欧美能同意吗？

　　他们现在人均排放10，我们人均3，欧美说减排，大家控制上限，欧美未来15，中国未来3.5，让你永远失去产业升级机会。

　　通过环保问题维持发达国家产业优势，这就是国际环保运动的本质，国内竟然一帮人在扯新能源汽车环保不环保的问题。

　　欧盟是率先做出燃油车停产的时间表，这关乎太多人的切身利益，影响整个欧洲数千亿的汽车产业链，所以电车是否环保 早就在欧洲引起过大讨论，你能想到的，欧洲人民早就想过了。

　　在国际清洁交通委员会（ICCT）关于比较全球各种能源车辆的全生命周期碳排放的报告。

　　汽车制造商沃尔沃针对纯电XC40 Recharge和燃油XC40 ICE的整个生命周期（LCA）的碳足迹报告。(北欧是全球新能源渗透率最高的地区 ，也是绿党最激进的地区，挪威高达80%，瑞典在50%)

　　荷兰的埃因霍温理工大学针对普通家用车，中档和豪车分成三组的详细对比论文。(这个大学在电车领域很有名气，比如补碳车zem，4分钟充满的电动赛车等)

　　综合众多论文，电车比燃油车环保是板上钉钉的，区别只是两者差距有多大而已，随着清洁能源的比例提高，电车会越来越清洁。

　　可以看到，氢能源之所以凉了，就是因为目前主流是黑氢，既不环保还不省钱，韩国一些氢能车主吐槽氢能源家用成本甚至高于柴油车。

　　只有绿氢（可再生资源制备的氢气）和绿电车接近，但目前绿氢的比例仅有4%。

　　而燃油车仅仅燃油制造的碳排放就超过绿电车全生命了，我看了很多回答，很多人忽视燃油开采提炼运输的排放，好像原油是挖出来就能烧一样。

　　因为沃尔沃全车都是环保材料，考虑全车材料的完整回收，20万公里燃油车排放是58吨，纯电最高可以到54吨，最低27吨，所以电动车一定要伴随着可再生能源一起发展，事实上我们也是这么做的。

　　比较油耗6.31L/100km的A级燃油车从油井到车轮以及电耗14kWh/100km的A级电动车从发电厂到车轮的碳排放的情况。

　　研究数据显示，从油井采取原油一直到油箱，包括炼油、运输，还有燃油车的使用，综合以上数据，该燃油车行驶10000km的碳排放总量是1.626t。

　　按照我国2020年71%的煤电比例，从煤井到发电，到充电桩，再到电池这段过程，每消耗1kWh，大概要排放0.68kg二氧化碳，所以该电动车行驶10000km的碳排放总量是0.952t。

　　通过对以上两个数据比较，我国电动车在该环节可比燃油车减少大约42%的碳排放。

　　其实这也是给燃油车贴金了，根据小熊油耗统计A级车里油耗最低的三缸卡罗拉也要6.4L ，大部分都在7升-9升。

　　之前的答案不改，做一下补充：既然跟汽油发动机比热效率，火电厂应该用锅炉热效率而不是整个机组的热效率，超超临界机组锅炉热效率94%，这还是烧煤的火电厂，烧油的96%，烧气的98%。

　　如果拿电厂整体效率比就很复杂了，汽油运输怎么算，炼油可比洗煤复杂多了，而且汽油车可不是持续理想工况运行，工况4个油的车日常使用一般都要6个油以上。

　　关于火电上面已经有人反驳你了，我就不说了。我想说的是，如果只是靠火电，那汽车电动化的意义就很局限了。麻烦查一查现在光伏风力清洁能源发电规模，2023年1-6月总共发了7000亿度电，意味着今年铁定要超过1.4万亿度电，现在新能源车保有量超过2000万没？一辆车一年就算开2万公里3000度电一共也才600亿度嘛，目前每年的风光增量超过2000亿度每年，到底是是你电车增速快还是我风光发电增速快，电车是极好的储能设备，对于这场正在进行中的能源革命至关重要

　　火电厂一年到头只要机组开车基本都在以峰值效率运行，更别提如今火电厂的热效率巅峰已经达到了连F1这种车用内燃机的珠穆朗玛峰都要甘拜下风的水平

　　你别告诉我你从来不堵车不热车不进出车库，难不成高速通到你家门口，下了高速直接拐进自家车库拔钥匙熄火就停？

　　同理，为什么航空业和海运碳排放总量巨大无比，但是从来不会有人觉得它们需要尽快新能源化全电化？

　　不仅仅是因为它们对运量和性能的要求意味着除了化石燃料和（近未来不太可能的）核动力之外没有任何能源形式能够满足要求，更是因为上述要求使得它们在整个运行工况中几乎完全都是在以峰值效率工作的——就像火电厂一样。

　　飞机在巡航高度飞行的时间占全航程多少？船舶主机全速前进巡航的时间占整个航程的多少？

　　乘用车进出停车场车库和等红绿灯堵车的时间又占大多数人一般用车时间的多少？

　　毫无系统意识，对实际工程问题毫无概念，更不懂得系统运作背后的基本原理和形态，只会简单四则运算加减乘除再贴标签，自然就会得出“电车只是转嫁污染”这种令人发笑的结论了。

　　这些年，我国在利用可再生能源方面，还是很卖力气的。水电、风电、太阳能，都有了跨越式发展。

　　这些年，发电集团建设开工一个2000MW火电，肯定要找当地省市或自治区，先要4000MW-6000MW的风电或光伏指标。而且往往是新能源先核准，火电随后。没办法，国资对各个发电集团的新能源装机占比都有考核。

　　比如华中电网很缺电（注：在电力系统说华中，指的是湖北、河南、江西、湖南。和地理理解的范围并不一样。）工业商业发展，需要很多火电机组上马，但各大发电集团都是和地方拉扯，让其先解决新能源的选址再谈火电。

　　这场景放到2010年都不敢想象，那时节，是各大发电集团做地方的工作，赶紧上马火电。巴不得早开工早投产早盈利。

　　全天24小时，用电是有低谷期的。下面这张图，是典型的商业城市的用电曲线。

　　如果你零点来到发电厂的集控室，当班值长会下令【1点30,1号机深调】，【3点钟，4号机深调】。

　　深调，就是减负荷运行。相当于咱们开车时把油门收了一样，把速度降下来。此时原本600MW机组，就把自己出力降到180MW。

　　把【赛道】让出来，让风力发电优先上网。此时电车再充电，充的大部分都是风电。

　　锡泰直流特高压，起点是内蒙古的锡林郭勒盟，终点是江苏泰州。塞北草原上的风力和阳光，转化为电能送到了江南。目前这条线%。

　　很不错的成绩了，这可是跨越了1600公里，还能提供三分之一的光伏和风电。

　　你骑自行车，相当于你输出的功要带你自己和车，很明显非常亏，那为啥骑车骑完马拉松路程要远远、远远地比跑完轻松？因为人跑步是一个效率非常低的运动，绝大多数能量用来举升重心，而不是克服阻力前进。

　　火电的热效现在至少在40%（低于的应该都属于淘汰产能，我们先不提热电联产），变电的整体效率（从发电机到你的电池）不会低于70%（主要亏损发生在你的充电器上），电机的效率不低于95%，如果算上制动回收，由于输出的能量又会被收回来，某些工况下电机的效率可以超过100%。

　　此外还有一点必须注意的是，火电烧的是煤，油车烧的是汽油，汽油是一种更高品位的能源，在同样的技术水准下应当比煤产生更高的热效才算及格。如果火电能去烧天然气，上重型燃气轮机+烟气轮机，效率轻松可以到50%以上。

　　电厂发电会进行脱硫脱硝电除尘，脱硝的副产品可以制化肥，湿法脱硫的副产品是石膏，送到石膏厂了，至于电除尘，这个可以将尘土拉走烧砖，不会造成大气污染。实际上排放到大气中基本只剩二氧化碳，但是排放二氧化碳是比较环保的，因为二氧化碳会参与到碳循环中，而且电厂是锅炉加蒸汽轮机，热效率远高于汽车的发动机。

　　汽车发动机你去哪里找脱硫脱硝电除尘的。再说在汽车发动机的热效率比起超临界机组+热电联产发电机组那60%以上的效率可是差远了，哪怕是单单发电超临界机组都有45%以上的效率。而且还要考虑大多数中国城市的车况，堵车的时候几公里乌龟爬，本身热效率就不怎么高的发动机效率更低了，还要考虑到几百米，一公里就一个红绿灯，等红灯让发动机在哪里空转，你就说那个环保吧。

　　我个人的观点一直是，环保不是我国乃至世界各国政策推动电动车发展的核心原因，但从整条产业链来看，电动车的的确确比燃油车更环保。

　　3、如果要考虑电池制造等环节的环境污染，则必须将采油-运油-炼化等一整条产业链考虑在内。

　　然而随着近些年我国光伏产业链的发展壮大，光伏不仅已成为我国占据明显技术优势的高科技产业，更已经成为出口“新三样”之一，质疑和嘲讽的声音越来越少了。

　　尤其是光伏，我国相关产业链更是持续不断迭代，可预见未来内成本优势会越来越大。

　　但从宏观层面看，人类社会正在加速迈向清洁电力，如今已经是不可逆转的历史趋势。

　　反观燃油，虽然也有不少传统车企试图折腾“生物燃油”逆天改命，但目前的技术条件下仍有不少困难。

　　现有的乙醇汽油毕竟乙醇含量较低，全面改用生物质燃料，技术和成本上都有压力。

　　我也懒得争论当下就已经有三分之一是清洁能源，退一步说，即使全部来自火电，电动车还是更环保。

　　其实单从车辆本身的物理特性出发，肯定是高速场景下整车能耗更高，因为高速风阻明显更大。

　　汽油的能量密度实在太高，而发动机在城区中低速蠕行的场景下效率实在太低了。

　　作为大自然千万年积累的馈赠+人类运用智慧工业炼化的产物，汽油的能量密度（约12.9kwh/kg）足足是主流动力电池（就算200wh/kg）的六七十倍。

　　主流发动机理论最高热效率大约是接近40%的水平，然而城区大多数工况要打很大折扣。

　　想想上下班高峰堵车的场景就知道，发动机的低效和由此产生的浪费和污染都不容忽视。

　　虽然综合来看大概率还是比不了火电厂，但丰田THS，比亚迪DMi纯油行驶，效率其实也挺高了。

　　作为消费品的燃油车，排放后处理跟专业火电厂根本不是一个概念，二者细节差距实在太大。

　　3、如果要考虑电池制造等环节的环境污染，则必须将采油-运油-炼化等一整条产业链考虑在内。

　　过往我不止一次看到，部分人以电池制造是高耗能产业为由，极力论证电动车不环保。

　　更关键的是，用“发电+输电+电池制造”等环节对比燃油车，是典型的偷换概念。

　　虽说电池尚能回收利用，燃油烧了就是没了，但真要衡量哪边更环保，计算起来的确比较复杂。

　　欧盟一些高校和科研机构还在搞一套非常复杂的算法，用以衡量不同产品的“碳足迹”，进而针对性的制订不同策略。

　　即使用碳足迹的方式进行计算，主流观点也是电动车碳排放更低，产业链整体更环保。

　　美国多年来对清洁能源一直有大量补贴，前不久拜登签署的法案更是不惜采取种种策略保护本土的动力电池产业。

　　欧洲这些年也逐渐回过味来，开始大力补贴本地的动力电池厂，只是近些年才开始行动无疑是晚了些。

　　面对新能源汽车的大潮，我国是先知先觉，欧盟是后知后觉，奈何网络上某些人至今不知不觉。

　　我国大力推动新能源汽车发展，最核心的原因并非环保和减少对外依存度，而是产业升级。

　　欧盟真心在乎环保的人可能相对多，但人均GDP较低的我国和盛产传统能源的美国，一般也就是社会中上层少部分人特别看重这个。

　　新能源车烧油少或者不烧油这没错，但锂电池需要的锂矿，这东西国内也不多啊。

　　但若是制定政策时连钠电池都能预见到，这份眼光简直是惊为天人，我个人猜测可能不至于。

　　所以说，环保也好，减少对外依存度也罢，可能都算得上促使新能源车发展的重要因素。

　　自主品牌崛起之后，不仅制造端提供了大量工作岗位，更关键的是研发设计等高端就业普遍在国内，对高等教育人才就业形成了巨大推动。

　　举例来说，比亚迪在国内大量二三线城市新建产线，成为当地吸纳就业的重要力量；

　　比亚迪、宁德时代等动力电池企业在电化学领域大量招聘，为相关专业学生提供了较好的就业去向；

　　比亚迪等国内自主品牌的大量研发岗位设在国内，更是提供了大量中高端就业岗位。

　　所以说，带动本土汽车工业和相关产业链发展壮大，这才是政策支持新能源车的核心原因。

　　类似的还有欧盟搞得那套复杂无比的“碳足迹”算法，最核心的原因也不是环保，而是通过人为设立贸易壁垒限制已占据优势地位的我国新能源产业链攻城掠地罢了。

　　尽管环保并非最核心的原因，但从整条产业链来看，电动车的的确确比燃油车更环保。

　　虽说制定政策的衮衮诸公并不见得将环保视作第一理由，但电动车更环保本身也不是假的。

　　其实 @嘉兴 的答案包括高赞的答案都回答了这个问题。这个问题真正值得讨论的点在于，我们看待事物的深度。

　　高赞答案从效率说了。火电的效率百分之43以上，燃油发动机效率百分之30以下，但是这其实不是最主要的。

　　最主要的是，我们看中的不是今天的问题，看的未来的远景，2023年风光发电要超过1.4万亿度。今后十年每年的风光投产电量大约在2500亿度到3000亿度左右。如果每年新增的新能源汽车是1000万辆每辆车年用电量是4000度。那每年新能源汽车的消费电量只有400亿度。

　　我们每年投产的风光发电，在可遇见未来很长时间，是新能源汽车消费电量速度的5倍以上。

　　今天的火电，每年要消耗煤炭25亿吨以上，这部分煤炭消耗。未来我们的目标是0！2060年碳中和计划的目标里，这一部分煤炭是最先要压下去的。

　　在数学上，我们关心函数变化率的时候，我们也关心不是函数值，而是函数的导数！

　　火力发电厂没度电消耗标准煤不到300克，按照电车每百公里用电15度，相当于标准煤4.5公斤。燃油车百公里油耗按七升考虑。现在能看出电车和油车对能源的需求差异了吧。电动车不仅环保，还有利于我国的能源安全，你让国家怎么忍的住不推广电动车？

　　每次说到新能源汽车更加环保的时候，评论区总是有人说“新能源汽车所用的电力大部分来自火力发电，一样污染环境，新能源汽车并不环保。”

　　首先，火电厂排放确实污染环境，但是火电厂属于集中排放，比较容易治理，这些年中国单位火电发电量排放的二氧化碳是逐年下降的，而中国单位发电二氧化碳排放量下降更快， 因为光伏发电和风力发电规模越来越大。

　　就中国的电力结构来说，火电占比虽然仍然占据大头，但是占比也是逐年下降的，而且，最近几年随着光伏发电和风力发电量迅猛增加，火电占比正在快速下降之中。所以，中国的电力正在变得越来越清洁。

　　其次就是新能源汽车与燃油车相比排放量大幅度下降。燃油车排放是分散排放，难以治理，是城市污染的主力。纯电车型没有排气孔，可以实现零排放，插混车型中城区行驶时也以电为主，污染排放也远低于燃油车。所以，新能源汽车对环境保护的作用是显而易见的。

　　最后就是新能源汽车对于电网削峰填谷的意义重大。新能源汽车一般都是晚上充电，而此时是电网使用量的低谷，新能源汽车等于是起到了储能设备的作用，使得以往低谷期白白浪费的电力得到充分的利用。这对于大力发展光伏发电和风力发电也具有积极的意义。

　　而且，即使新能源汽车电池使用若干年后不适合汽车使用，仍然可以作为储能设备继续发挥余热。