关于新能源车发展模式问题？。“中国特色的学习模式”……比亚迪电池是自己造的，可以说专门为自己的电动汽车造的，无论是电池成组还是BMS，我不清楚哪儿来的，但是有一点可以肯定，在电动汽车行业里属于比较独有的技术，并不是“中国特色学习”来的。

　　本质上，比亚迪e6是一种改装车，车架、车身都是既有的。但这不等于把电池堆上就能跑了，一样要解决各种各样的问题——自己解决。别说比亚迪，在整个电动汽车行业角度上看，中国并不落后，至少是跟国际上其他国家齐头并进的，目前处于“无人可学”的被迫创新阶段。

　　说起高端到低端，我倒是认为绝大多数消费需求都是从高端到低端的。原因很简单，刚刚出现的新事物都是大多数人享受不起的，包括汽车——不包括电动汽车。

　　为啥不包括电动汽车？因为电动汽车本质上并不是新兴的消费需求，他是现有汽车产业的一个新方向，如此而已。而且很奇葩的，电动汽车与其他消费品的改版有个巨大的不同：不是解决方便、快捷、性能等应用需求，它解决的是“环保”需求。与之对应的，价格、易用性等方面反倒有了十足的退步……

　　我们知道，新产品不等于新理念，一个新产品出现，需要的是整个产业相关的成熟。比如iPad出现了，跟网络普及、游戏产业普及、触摸屏改进，甚至玻璃制造技术都有关系。而在十多年前，微软就推出过平板电脑，在当时，平板电脑就是现在电动汽车这种尴尬的地位，当时除了比尔大门，大概也没谁认为平板是个好东西。

　　但是电动汽车不一样，不是从市场发源地需求，也不是某个企业的突发奇想，而是面临能源危机时，整(ge)个(guo)人(zheng)类(fu)被迫的选择。降低石油依赖，节能减排，对任何国家来说都是无法拒绝的诱惑。

　　所以，这就涉及到一个发展电动汽车的目的：可普及的，让普通人可以用上的节能环保汽车。这就是电动汽车这种反市场奇葩出现的原因。

　　但是反市场，不等于反未来反潮流。因为大家现在都认为，电动汽车发展处于一个临界点，爆发就在下一刻……当然，这里下一刻的科学定义是十年或者二十年吧……抢占先机，无论政府，还是企业，凡事有长远目光的人都明白，要抓紧了，稍微一松懈，可能就再次被人甩下五十年。

　　比亚迪，比亚迪的电动客车远销欧美，世界领先了。乘用车则差很多，因乘用车市场要求更苛刻。比亚迪e6大概从09年左右在深圳冒充出租车，如今运行了五年，总体看来十分合格。可以说，出租车是城市环境中运行要求最高的车种，所以这里完全可以宣布，e6作为一款民用小汽车，合格了。比亚迪e6在市民中也有销量，但是BYD这个标志，有点难搞。

　　特斯拉，我多次表达过，是一个“高成本高售价解决方案”，是马斯克对市场的敏锐把握的成果，很牛x的成果。在产品上，特斯拉有很多值得称赞的创新，全新的车型设计，独步天下的电池管理等。在定位上，虽然很多人总说Model S卖70w不算什么，但是我相信对地球上绝大多数人来说了，这就是奢侈品，不会面对大众。

　　这里就可以看出，比亚迪e6是一款致力于平民化的应用型产品，特斯拉Model S却是满足高端阶层某种心理的玩物。我相信出租车e6会遇到大量Model S一辈子遇不到的问题；而豪车Model S也会有王传福想破脑袋也想不明白的需求。

　　平民车有平民车的市场，豪车有豪车的未来，并不存在谁走向谁。当技术成熟起来，我们看到的会是满街的电动A型车、B型车，和间或而过的电动跑车、泡妞车、二奶车……

　　到了那个时候，我不知道会不会还有特斯拉，但是我相信一定有比亚迪……或许换了标……

　　1，出租车油电差价模式。电动车白送给出租车公司，出租车返还行程数算出来的油电差价(电动车用电的钱远远低于普通车烧油的钱)，政府得到一个相对较好的环境。我看来这个是个三方都受益的模式。听说3到4年，一辆车的成本就可以通过油电差价收回来。

　　2，大巴车，我个人所知byd最赚钱的项目，订单很多。大巴车不涉及到品牌对购买的左右级别的影响，只要质量过关，性价比高，是有希望发展成巨头的。

　　3，民用轿车，不看好。车贵，无配套，无需求，无品牌(byd有和Daimler合作研发腾势，不知会不会改善)

　　很好奇中国特色学习模式是怎么套在比亚迪头上的。。。还是北汽等一干公司更靠谱。如果单论技术储备，特斯拉在比亚迪面前还是小娃娃