玩家时代注册-测速线路燃油车、能源车都是比亚迪的重要收入来源，比亚迪为何要自断一臂，全面停产燃油车呢？

　　最新财报显示，比亚迪在2021年一共卖出了554980辆新能源汽车，是毫无疑问的中国新能源汽车销量冠军。另外，比亚迪新能源汽车的销量同比暴涨245.55%，占比亚迪汽车总销量的78.03%。

　　须知，长期以来比亚迪的汽车销售主力一直都是燃油车，哪怕到了2019、2020年，燃油车的销售占比仍然高达49%、41%。而在2022年1-2月，比亚迪新能源车已占其汽车销量的97%。

　　不论这是比亚迪的有意为之，还是市场的被动选择，一个无可争议的事实就是，在消费者眼中，比亚迪已越来越接近一家纯粹的新能源车企。也因此，比亚迪此时选择停产燃油车，也算是水到渠成。

　　中国汽车工业协会的数据显示，2021年比亚迪新能源汽车的市场占有率达到了17%，年内增长近8%。

　　新能源车当然是毫无疑问的大势所趋，原油匮乏的中国市场也必然是新能源车的重要市场，然而，目前暂时在中国市场遥遥领先的比亚迪，面前也存在着不少挑战。

　　比亚迪眼下正处于一个相当尴尬的状态。2021年，比亚迪总营收大增，但净利润却同比下滑35%，坐实增收不增利。

　　而整车毛利率，堪称新能源车的命脉。在2021年，比亚迪新能源车的整车毛利率仅为17.39%，

　　作为对比特斯拉、未来、理想等新能源车企的整车毛利率都超过了20%。比亚迪表示，整车毛利率下滑，主要是原材料成本大幅上升导致的。这确实是事实，比如锂、钴等原材料确实创出了离谱的高价。

　　但问题在于，你比亚迪造车要成本，特斯拉、蔚来的能源车也不是天上跳下来的。大家的原材料都贵、供应链都紧张，你比亚迪没有什么特别的。赵本山说的好，“没能力就说没能力，怎么你到哪哪都大环境不好？你是破坏大环境的人啊？”

　　比亚迪整车毛利率低的直接原因，就是在高端市场的疲软。目前，比亚迪在高端能源车市场推出的品牌是售价在30万元左右的“汉”车型，该车型推出后，比亚迪董事长王传福一度喊出“比亚迪要成为比特斯拉更好的新能源车企”。

　　然而，现实是汉车型虽然销量不错，但目前口碑极差，投诉频频，从车机系统卡顿、到刹车车身异响、再到涉嫌虚假宣传等等不绝于耳。

　　另外，还有大量汉车型消费者在购买后表示，“汉”与比亚迪其他低端款的能源车型并没有多少区别，大呼上当。比如比亚迪的智能座舱系统至今无法与车辆架构完全打通，且每次升级都得跑一趟4S店。智能驾驶系统在专业机构的评级中也排名靠后。

　　据有关机构的数据，目前比亚迪新能源车的平均卖价是15.18万元。作为对比，未来汽车的这一数据达到了43万元。

　　目前，比亚迪还可以以量取胜。但未来，随着新能源市场的逐步扩大，高溢价品牌抢夺下沉市场，一定比低溢价品牌自我升级要简单得多。特斯拉的优势还能保持多久，还有待商榷。

　　目前，全球最牛的新能源车企，毫无以为是特斯拉。在2015年-2018年，比亚迪曾连续4年蝉联全球新能源汽车的销量冠军，一时间风头无二。

　　然而，自2019年特斯拉解决产能问题开始，特斯拉完成逆袭，销量连续3年世界第一。2021年，特斯拉的全球电动车市占率达到14.4%、世界第一，比亚迪则为9.1%，屈居第二，差距明显。

　　而根据马斯克自己的预测，2022年特斯拉的交付量随随便便就可以增长超过50%，比亚迪的追赶道路有可能被进一步拉大。

　　而为了匹配销量，目前特斯拉在北美、中国、欧洲三大市场都建立了自己的生产基地。

　　相比之下，比亚迪新能源车的销量高度集中在中国国内。其海外卖出的车型多为纯电动大巴、纯电动出租车等商用车。考虑到比亚迪在高端车型上非常疲软而北美、欧洲消费者的消费能力较强，比亚迪的海外道路可能举步维艰。

　　显然，比亚迪不可能不知道自己的症结。停止燃油车业务，也有集中力量在新能源攻坚上的意思。只不过，随着新能源市场的渗透率不断提高，留给比亚迪的时间，可能已经不多了。

　　比亚迪股价在3月初跌至165水平后见支持反弹，并持续反弹突破50均线。如比亚迪可延续反弹并进一步突破近期高点243水平，或可进一步挑战255水平并收复200均线水平。

　　不过，从整体形势看，比亚迪早前50均线均线均线将成为近期的关键支持区，也就是220-228水平附近。如再次跌破220水平，比亚迪或将再次跌向200水平并跌向前低点。

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