燃油车即将退出中国市场插电并联混合动力；插电增程混合动力；电动汽车。这种三种车型的驾驶体验，性能表现以能耗标准都要远超普通燃油汽车，原因电机作为主要动力元，降低低效率内燃机的运行负荷；不过在解析三类车型特点之前，首先要通过行业技术转型的速度与程度，分析停产燃油汽车的可能性。

　　菲克集团公布的停产燃油车计划为2022年（部分品牌），这一计划的公布曾经被认为几乎不可能；因为旗下的JEEP汽车主攻硬派SUV和越野车，此类车辆的转型似乎是有些技术障碍的。殊不知电动四驱系统的可靠性与低扭爆发力均远超燃油汽车，所以该品牌的城市SUV诸如指南者、指挥官、切诺基，以及越野车牧马人都公布了插电混动版本，此类车型应会以并联式混动过渡到电动汽车。

　　大众奥迪、戴姆勒奔驰、捷豹路虎等豪华品牌均已公布停产燃油车时间，最早为2022年、最迟2030年；这些豪华品牌的车辆也已经有一些混动或纯电动选项，包括SMART。似乎未来的燃油汽车转型已经是板上钉钉，重要的是豪华品牌汽车只要开始转型，对于中端合资品牌的定位必然会产生影响；车辆的价格逐级降低后则会让混动汽车具备全面替代燃油汽车的可能性了，说白了就是打入快销车范围才能获得认可。

　　自主品牌国产汽车已经有多家做好了准备，比如北汽自2020年在北京停售燃油车，2025年将会全面停产燃油汽车；长安汽车的香格里拉计划也是在2025年全面停产燃油车，其次还有海马汽车等品牌。比亚迪汽车随时最好了转型的准备，技术储备已经获得了诸多友商的认可；比如梅赛德斯奔驰，丰田、奥迪、长安、长城、北汽等车企都已经成为或准备成为比亚迪的战略合作伙伴（B端客户），五菱汽车也已经与比亚迪合资成立新品牌，一旦比亚迪全面转型供应商，国产汽车真可以做到全面停产燃油汽车了。

　　并联式插电混动汽车主攻中高端。驱动系统的特点是保留内燃机和变速箱，并加入完整的三电系统；车辆可以实现三种运行模式，以及多种驱动模式。EV/HEV/REEV；前驱；后驱；后驱四驱切换；全时四驱系统。三种驾驶模式可以有效控制节油模式和性能模式的切换，比如日常代步主要用EV纯电模式，一年中⅔的时间基本都不烧油；偶尔的中长途驾驶可以用REEV增程驾驶模式，利用内燃机低转速运行发出的少量电能，满足高效率电机以少量电能正常驱动车辆行驶。

　　电机的转化效率是内燃机热效率的平均3倍，这就是低效率发电也能够正常电驱，也就是省油的基础。而高性能模式则是HEV油电混合，两套动力系统同时驱动车辆行驶，内燃机不仅仅作为增程器会用，这种“1+1”的模式实现的是性能＞2。这就是插电混动汽车魅力，可以说综合水平是绝对远超燃油汽车的。

　　增程式混动汽车主攻入门级。综上所述，插电式混动汽车已经可以实现增程驾驶，那么为什么还要增程汽车的存在呢？答案在于两套动力系统并联输出的制造成本是偏高的，而增程汽车不需要高成本的传统变速箱，对于增程器的排量和是否有增压器的要求也都很低，所以制造成本可以大幅下降。

　　至于现阶段售价偏高的宝马i系列，理想ONE，以及早期的沃蓝达等车，其价格高无非抓住了消费者的猎奇心态，新鲜的技术即使低成本也会比较有吸引力；然而增程技术实际在半个世纪之前就用于火车，也就是柴电增程系统。所以目前的高价增程汽车是没有吸引力的，主力A/B级汽车的价格不宜高于目前的燃油汽车，定位8/15万区间比较合理，高性能选项也不宜超出15/25万的范围，因为再高就是高标准并联混合动力汽车的市场空间了。

　　最终会以纯电驱动为主，而且各类问题均已克服。制造成本；换电成本；使用寿命；作为电动汽车消费者无非是关心这三个问题，然而磷酸铁锂电池的逆袭完美的克服了所有问题；比如比亚迪的刀片型磷酸铁锂电池，在保证体积能量密度与主流NCM相当的前提下，实现了制造成本倍数级的下降，那么在续航里程不变的前提下车辆价格可以大幅下探，在价格不变的前提下续航里程可以大幅增长，电车高价与里程焦虑问题都得到了解决。

　　使用寿命可以达到「10000km/－0.2%」的水平，也就行驶十万公里则续航里程减少2%；那么只要选择续航500公里以上的汽车，以家用汽车平均每年一万公里的标准为参考，十年后还有490公里的续航，貌似燃油汽车因内燃机变速箱工况的下降也做不到这种高标准吧，换电问题还需要考虑吗？至此电动汽车所有问题都解决了，目前的问题只是在后补贴阶段中，各大车企与供应商还需要消化掉NCN镍钴锰三元锂的库存；全面转型电动汽车等待是这些车企完成过渡，一旦进入铁电池的阶段，实际各大合资品牌的混动汽车会又慢一步，届时除了皮卡和越野车型以外，很少有车辆需要混动系统了。