中国新能源汽车开发三大模式。当前，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式。由外资汽车集团主导的 “传统模式”会在中国市场中带来前沿性的产品，但对本土企业的技术溢出相对有限。 中外双方进行有效合作的“合资模式”将双方的优势得以发挥。本土企业主导全部新能 源汽车产品开发的“自主模式”，将会有力推动本土厂商的竞争力与产品开发能力。综 合来看，中国新能源汽车产业的发展仍然面临多方面的不确定性。本土企业的产品开发 能力，以及对核心技术的开发程度，将是未来中国新能源汽车产业发展的决定性因素。

　　随着新能源汽车产业发展规划正式 获得批准，中国新能源汽车的发展路径基 本明确。2012年4月18日，国务院常务会 议上通过了《节能与新能源汽车产业发展 规划（2012-2020年）》（以下简称《规 划》)，与以往发布的“征求意见稿”相 比出现了许多新的变化。

　　第一，新《规划》明显加大了对普通 混合动力车等节能汽车的关注力度，确立了 以“纯电驱动”作为主要战略取向，以“降 低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则；第 二，明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车 的政策；第三，对于动力电池产业，提出了 关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以

　　要是由于现实的市场当中新能源汽车发展 缓慢的因素导致。2012年1月12日，中国汽 车工业协会发布了《2011年汽车工业经济 运行情况》，报告显示：2011年汽车整车 企业生产新能源汽车8368辆，其中纯电动 汽车5655辆。

　　在新能源乘用车（Passenger C a r）领域，奇瑞、比亚迪等在 地方政府采购的政策支持下， 获得了一定量的订单。而由于政 府补贴力度不足，充电网络不健 全，以及产品本身问题等多种因 素，鲜有私人购买新能源乘用车 的案例。

　　即使在大量来自政府采 购订单的情况下，因为产能、 产品质量、价格等因素，整车 厂商推出的产品也很难满足要 求。截至2011年底，作为整车 生产重地的湖北省武汉市仅推 出了578辆新能源汽车，而2012 年的推广目标则达到了1600 辆，如何落实依然成为主要问 题。缺乏足够数量的充电设 施，以及纯电动汽车续航里程 不长，成为了阻碍政府采购的 主要因素。

　　的“环保因素”，其作用正在慢慢消退。 2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都 议定书》，成为继美国之后第二个签署后 又退出的该议定书的国家，对于阻止全球 变暖和节能减排带来了重大的负面影响。 因此，石油价格的波动成为了决定未来新 能源汽车发展的最重要因素，而石油价格 的变化又是难以预测的，所以新能源汽车 的发展仍然面临重大的不确定性。2011 年，全球石油价格维持在100美元/桶左 右，则进一步推动了页岩气（Shale Gas） 等天然气及石油行业的开发投资力度。从 而有可能促使全球整体汽车工业，向天然 气、甲醇等替代性能源进行转型，进一步 延缓新能源汽车的发展。作为新生事物的 纯电动汽车虽然在各地区性市场中，销量 上处在快速阶段，但纯电动汽车的多次事 故与产品故障说明了其产品的成熟度仍然 有待提高。

　　2011年5月12日，一辆通用雪佛兰 （Chevolet）Volt电动汽车在撞击测试中电

　　国际环境的最新变 化，也为纯电动汽车 的发展蒙上了阴影。 作为推动新能源汽车 发展动力之一的“环 保因素”，其作用正 在慢慢消退

　　池损坏，三周后出现了起火现 象；而在随后进行的重复测试 中也发生了起火现象。2011年 11月，美国汽车安全机构官员 发起了对通用汽车雪佛兰V o l t 电动汽车的正式调查，但最终 结果显示V o l t汽车的电池并不 存在安全隐患。2011年，通用

　　汽车（G e n e r a l M o t o r s）共售 出了7671辆V o l t电动汽车，低 于设定的1万辆目标；2012年 3月2日，通用表示：由于销售 低迷，将暂停生产该车5周。 2012年3月初，在美国《消费 者报告》发起的一项测试中， 高端插电式混合动力厂商Fisker 制造的K a r m a车型，由于A123 S y s t e m公司制造的电池出现问 题使得Karma存在突然停驶的危 险。2012年3月27日，曾与福特 （F o r d）合作开发电动货车的 Azure Dynamics公司申请破产， 该公司主要从事于电动和混合 动力系统的开发。

　　综合来看，在新能源汽车的发展 过程中，以“电驱动系统”取代“机 械系统”的过程中，其产品的稳定性 （stability）、可靠性（Reliability）和耐久 性（D u r a b i l i t y）方面仍然需要进一步的提 升。中国汽车市场已经成为全球最大的单 一市场，通过研究汽车厂商在新能源汽车 方面的开发战略，可以进一步深入了解未 来中国汽车市场的走向与变化。中国已经 成为全球最大的汽车市场，并且成为左右 全球市场最重要的力量。

　　超越丰田（T o y o t a）成为全球 第二大汽车厂商，其主要原因 则是中国市场增长迅速。大众 汽车2011年全球销量达到创纪 录的822万辆，其中在中国市场 销量就达到226万辆，同比增长 17.7%；在全球乘用车市场仅 增长5.1%的情况下，大众汽车 增速明显。

　　随着中国政府对新能源 汽车的推动力度不断加大，中 国绝大部分汽车厂商都推出了 自己的新能源汽车的产品和样 车。根据工信部的统计数据显 示，截至2011年底，共有75 家汽车生产企业的361个车型 列入《节能与新能源汽车示范 推广应用工程推荐车型目录》 (以下简称《目录》)。其中， 列入推荐目录的车型共生产了 12784辆。中国也已经成为最 积极推动新能源汽车发展的国 家，也是全球运行充换电站及 充电桩数量最多的国家。截至 2011年底，全国已经建成充 换电站243座，建成交流充电 桩13283台；与此同时，电动 汽车充电接口和通讯协议等多

　　项国家标准也已经出台。研究 中国新能源汽车的产品开发战 略，能够进一步的理解中国汽 车产业以及动力电池等相关产 业的未来走向。

　　自从建国后至今，中 国汽车工业的发展经历了三 个重要阶段，但仍未具备开 发当代主流车型以及核心组 件的能力。1949-1982年， 中国汽车产业的发展采用的 是“模仿”方式进行产品开 发。自从“一汽”等工厂建 立之后，全国兴起了建设汽 车厂的热潮，除西藏和宁夏 外，全国出现了数百个汽车 厂。采用拆解原型车绘制图 纸，再制造零件重新组装的 方式，共仿制了200多种汽 车。1982-1997年，中国汽 车产业进入了合资进程，以 引进车型，提高零部件国产 化率为主要方式，产业总体 得到了提升。

　　过大，中国汽车产业不得不放弃依赖外方 协助改进现有车型的方式，转而全面引进 外方技术。这进一步造成了中国汽车工业 “重制造，轻研发”的特点，导致了当今 国内汽车市场被外资所主导的格局。

　　1997年至今，中国汽车工业在进一步 推动合资的过程中，更加强调技术转移与 产品开发，并不断突出“技术自主”的政 策导向。1997年，通用汽车与上汽集团共 同组建了中国第一家中外合资汽车设计开 发中心——泛亚汽车技术中心有限公司；

　　此后，设立开发中心成为了汽 车业合资的政策要求。根据最 新的乘用车生产企业及产品准 入规则，要求新建汽车生产企 业投资不低于8亿元，且需要建 立产品研究开发机构，投资不 得低于5亿元。

　　汽车产业的发展历史， 造成了中国汽车企业在“产品 体系竞争力”和“核心技术竞 争力”两方面的缺失，并会继

　　续影响新能源汽车的开发。在 产业维度，中国汽车企业与高 校、研究所之间还没有形成良 好的协作开发机制和市场反馈 机制，研发机构的成果也很难 与企业运作相结合。这导致了 中国的高校和研发机构无法为 汽车企业提供良好的人才和前瞻 性技术，从合资、外资企业当中 获得人才成为了主流渠道。

　　而外资汽车企业在中国 境内的主要职能是制造与生 产，产品开发职能相对较弱， 对本土企业的“技术溢出” （Technology Spillover）更小， 这进一步削弱了本土企业的开 发能力。

　　在企业维度上，中国虽 然拥有最大的市场，而且是 市场竞争最为激烈的市场，但 市场结构却是完全碎片化的。 爆炸式的市场增长状态，影响 了汽车产业的整合进程，并掩 盖了企业的竞争力问题；各汽 车厂商展开了“产能”方面的 竞争，而不是“技术”方面的 竞争。根据主要省市汽车产业 “十二五”发展规划以及多家

　　市场研究机构的报告显示，2015年，中国 汽车行业的总体产能将达到4000万辆。

　　由于长期依赖于外方的技术输入，导 致了中国汽车企业在核心技术方面缺乏竞 争力。更重要的是，因为缺乏相应人才， 即使购买了外方的知识产权也很难根据其 基础进行进一步的开发和改进。上汽和南 汽在2005年共斥资1.21亿英镑购买了英国 罗孚（Rover）多款车型、发动机知识产权 和制造设备。但由于缺乏二次开发能力， 不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品 的开发，并采用通用旗下的Epsilon II产品 平台。

　　场的主导力量，特别是在中高 端的乘用车市场中；本土企业 在开发新能源汽车时，仍无法 摆脱对外资的技术依赖。外资 品牌在乘用车市场当中，已经 拥有压倒性地位。2012年4月， 自主品牌在乘用车市场总体占 40.75%；而在技术含量更高的 轿车市场当中，自主品牌轿车 的占有率仅有27.49%。

　　本土的一些高端品牌，诸 如上汽的荣威，一汽的红旗、 奔腾等品牌，都需要外资提供 核心技术；而其他的中低端本

　　土企业在自动变速箱、发动机 等方面仍依赖外方。在开发新 能源汽车时，特别是在整车的 设计与测试方面，仍然无法摆 脱对外资技术的依赖。2011年3 月，比亚迪和戴姆勒成立合资 公司，双方各占股50%，戴姆 勒提供车型并在整车设计上发 挥优势，比亚迪则提供电池技 术以及电驱动系统。

　　中国汽车市场的结构则 是完全碎片化和过度市场化 的，整车企业在激烈的竞争中 难以形成有效的“产品体系竞 争力”，造成自我发展较为缓 慢。在2000年至2011年间，中 国汽车市场规模从200万辆的 水平，增长至1800多万辆的水 平，这导致汽车厂商更加注重 于生产规模的扩张与价格的竞 争。而对于汽车行业而言，开 发一个全新的产品则需要3～5 年的时间并投入大量资源，因 此，厂商更乐意于采取“引进 车型和技术”的方式获得最大 的利益。通用汽车与大众汽车 计划在2015年左右，将中国市 场的产能分别提高到500万辆和

　　部件供应商，但因为缺乏本土整车企业作 为龙头，因此中国汽车产业在纵向价值链 中“碎片化”与“过度市场化”趋势较为 明显。在开发新能源汽车时，缺乏相应的 核心零部件厂商，则成为了第二个主要问 题。虽然中国是电动机生产大国，但对于 生产汽车用驱动电机还缺乏相应的设计和 开发经验，现有的供应商都是来自于其他 行业的供应商。

　　来自政府的推动性政策成为了新能源 汽车发展的主要推动力，而来自政策方面 的不确定性则进一步影响了厂商对新能源 汽车的产品开发规划。中国新能源汽车的 发展战略历经多次变化，由政府主导替代 市场化的方式，导致了汽车厂商的开发资 源被严重地分散化。2000年以前，研发机 构的开发方向是提高汽车燃油效率，开发 天然气等替代性能源，以及清洁能源等。 2000-2009年，研发方向重点转向了氢能 源、燃料电池等前沿性技术，主要由中国 的几所高校承担，如同济大学汽车学院 等，但进展有限。2009年，随着世界主要 国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点 研发方向，中国随之做出了重大转变。

　　非常有限的研发资源。以广汽 集团和长安集团为例，这两家 集团的新能源汽车的开发方向 都涵盖了混合动力、纯电动、 燃料电池等多方面核心技术开 发。广汽集团汽车工程院更是 在同步开发5种新能源车型， 包括：混合动力四驱轿车、插 电式混合动力车、纯电动车、 增程式纯电动车、A0级小型纯 电动车。

　　综合来看，中国新能源 汽车的产品开发陷入了困局， 这主要是由三方面的原因造成 的。在新能源乘用车领域，出 现了上《目录》车型众多，但 都未能量产的尴尬局面。由于 本土汽车厂商缺乏开发经验， 以及政府采购的大力推动，汽 车厂商不得不将新能源汽车的 突破口转向开发较为容易的大 型客车和专用汽车的商用车领 域。造成这一现象的第一个原 因是，外资的涌入虽然帮助提 升了整体汽车工业的水平，但 在“整车开发”和“关键零部 件”方面帮助不大。第二，汽 车产业内的“过度市场化”和

　　“碎片化”导致了本土汽车企 业难以形成有效的体系竞争 力，进一步造成了产品开发领 域的能力低下。第三，政府政 策虽然有力地推动了新能源汽 车产业的发展，但同时也加剧 了技术选择、发展路线方面的 不确定性，从而分散了厂商的 开发资源。

　　在政策、市场等不确定 性存在的情况下，无论是外资 厂商还是本土厂商，对于进入 新能源汽车领域都是非常谨慎 的。因为对于新能源汽车的补 贴政策还未有明确落实到位， 外资厂商的最新产品进入中 国的速度正在放缓。2011年12 月9日，东风日产向广州花都

　　区政府交付了15辆纯电动汽车“聆风” （Leaf），并赠送了两台快速充电器，进行 示范性运营。“聆风”原有的进口计划也 出现了变化，日产汽车公司执行副总裁山 下光彦表示，未来日产公司将为东风日产 提供技术支持，以本土品牌“启辰”来推 出纯电动车。

　　由于中国明确选择了纯电动车的战略 取向，技术的前沿性与中国汽车产业的总 体水平出现了明显的落差，因此在开发新 能源汽车时出现了三种主要的开发模式。

　　第一种为“传统模式”，即外方仍然提 供总体技术，在国内的合资企业进行生产， 核心零部件仍然由国内的合资企业提供。

　　第二种为“合资模式”，即中外方共 同开发且中外方各自负责部分技术，在国 内的合资企业框架下进行开发和生产，核 心零部件主要由本土企业提供。

　　第三种为“自主模式”，即本土汽车 厂商主导整体开发进程，并以本土品牌生 产和销售，主要集中于商用车和低端乘用

　　汽车企业在开发新能源汽车的 原始技术之后，在中国市场进 行适应性“二次开发”，再在 中国的合资企业中进行生产。 采用此模式，除了可以满足政 策要求之外，还可以更好地适 应中国本土市场的特点与需求 特征。

　　由于新能源汽车具有明显 的政府拉动的特征，因此进入 政府采购就成为了制造商的首 要考虑因素。2010年9月，温 家宝总理在天津举行的夏季达 沃斯论坛上就表示，“中国的 政府采购，对外资企业和中资 企业在中国生产的产品一视同 仁、平等对待”。

　　显然，对于新能源汽车 领域来说，在境内的合资企业 或本土企业进行生产几乎成为 了必需的要求，而采用进口的 方式，有可能在市场准入、政 府补贴方面出现困难。通过外 方全资持有的技术开发中心进 行本土化开发，并在合资企业 进行生产，外方可以在保护自

　　身技术不外泄的同时，获得在 本土生产的成本优势。中国已 经是电子产品与电动机生产大 国，再加上稀土与锂资源方面 的优势，成为了电动汽车和混 合动力汽车的最佳生产地点。

　　丰田汽车是采用“传统 模式”进行新能源汽车产品 开发的典型案例。2011年10月 22日，丰田汽车研发中心（中 国）有限公司在江苏省常熟市 举行了建设工程开工仪式，预 计总投资达到6.89亿美元。 该研发中心的主要任务是核心 零部件的国产化，以及搭载混 合动力技术系统的车辆匹配性 技术，并还将开展以纯电动车 为代表的各种新能源汽车进行 行驶试验。按照丰田的发展规 划，将于2013年在中国导入插 电式混合动力汽车（P H E V）， 在“十二五”规划期间，开发 搭载国产混合动力总成的车 辆。力争在2015年左右实现在 一汽丰田、广汽丰田的生产和 销售。

　　在新能源汽车的发展过程中，以“电驱动系统”取代“机械系统”的过程中，其产品 的稳定性、可靠性和耐久性方面仍然需要进一步的提升

　　车，中外双方拥有不同的分工与协作方 式，产品采用本土品牌并主要在中国市场 进行销售。对于诸多采用这种开发方式的 外资汽车集团来说主要有两方面的原因。

　　首先，鉴于纯电动车依然存在巨大的 技术和市场风险，一些外资汽车集团还没 有明确的中短期发展规划，或者还未形成 足够的技术储备；第二，为了服从政策方 面的要求，即新建产能必须与开发新能源 汽车相结合。

　　对于中方来说，可以利用外方在整 车设计方面的经验与车型方面的优势， 来弥补自身不足，并集中精力在动力系 统方面进行开发。一旦产品实现量产，

　　合资企业生产的新能源汽车将 会带来更好的市场反馈与需 求，从而在核心零部件的生产 中获得相应利润。这类车型只 在中国开发，在中国销售，大 多数都采用全新的本土品牌。 相对于“传统模式”，这种模 式使得中外双方的合作更前进 了一步。

　　上汽集团与旗下的合资企 业成为了采用“合资模式”开 发新能源汽车的典型案例。上 海大众开发的纯电动轿车“天 越”，使用的是来自合资企业

　　的“朗逸”车型，而内部的动 力系统则完全来自于中方的本 土企业。“天越”使用的电动 机来自于上海电驱动有限公 司，该公司成立于2008年7月， 已经成为一汽集团、东风、长 安、华晨、广汽等近30家本土 汽车公司的配套厂商。上汽集 团为了自身在新能源汽车产 业的发展，完全打造了自主掌 控的产业链与产品开发体系。 2009年初，上汽集团全资子公 司上海捷能公司成立，专注于

　　2009年12月，上汽与美国A123公司按 照51∶49的股比，成立了上海捷新动力电 池系统有限公司，开发、生产和销售车用 动力电池系统。2011年10月12日，上海汽 车集团股权投资有限公司成立，首期注册 资本5亿元，主要用于投资新能源汽车相关 的零部件企业，并拥有来自上海大众、上 海通用等多家公司成员的专家委员会。

　　“自主模式”则是本土汽车企业完 全主导新能源汽车的产品开发进程。鉴 于自身的开发能力，特别是整车开发水平

　　相对低下，以及政府采购的推 动下，一部分汽车厂商集中于 新能源客车和专用车的产品开 发。公共交通用客车体量大、 用途单一，技术相对较为成 熟，从产品开发角度来说，相 对较为容易。

　　但由于新能源客车对电池 要求较高，造成了售价高昂， 一般是普通燃油客车的2～5 倍。由于电池成组技术所限， 以及各地的地方保护，虽然全 国有能力生产新能源客车的企 业多达26家，但截至2011年10 月，全国累计投入仅9268辆， 距离2012年末共投入24220辆的 目标相去甚远。

　　在乘用车领域，上汽集 团、北汽集团都已经拥有了一 定的新能源汽车产品的开发能 力，将新能源汽车的动力总成 与从国外购买而来的车型有效 结合，推出新能源汽车产品。 2009年11月，北京汽车新能源 汽车有限公司正式成立，并于 2011年底建成总装线，进入批 量生产阶段。北汽新能源公司 有着完整的产品开发部门，核

　　心零部件的开发制造部门以及 整车生产基地。2012年4月，基 于萨博（S a a b）产品平台的100 辆C60纯电动警车已经正式交付 北京市公安系统使用。

　　综合来看，中外汽车企 业集团已经在中国市场当中形 成了广泛的合作关系和交叉持 股的产业链体系，所以新能源 汽车的三种产品开发模式都有 所使用。以通用汽车为例，除 了增程式电动车V o l t已经引入 中国之外，还和上汽集团在纯 电动车领域有所合作。2011年 12月，通用汽车中国科学院院 长杜江凌表示：“通用与上汽 的合作方向是下一代电动车平 台，通用当下的增程式电动车 技术并不在内”。

　　而本土汽车企业集团， 独立自主开发的新能源汽车动 力总成，也同时装备在自主的 产品序列中以及合资企业的产 品序列中。例如，2010年10 月,一汽大众宣布与一汽集团 的控股子公司启明信息技术股 份有限公司签订“新能源汽车 电子技术联合开发”协议。启

　　明信息将为一汽大众电动汽车提供全方 位的“电控”服务，包括电池控制、电 子控制等系列服务和解决方案。

　　当前中国新能源汽车产业的发展陷 入了一定的困境，从而推动了政府政策 的转变。截至2011年底，全国共有75家 车企的361个新能源车型列入了工信部 的《新能源车型目录》，但产销量仅有 8000多辆。与2009年推出的《汽车产业 调整和振兴规划》当中确定的50万辆产 销目标相距甚远。

　　政策方面出现了新能源汽车与节能 汽车并举的重大变革，在中短期之内，混 合动力、替代能源等将成为重要的发展方 向。例如，2012年2月底，工信部决定在 山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试 点工作。中国已经成为全球最大的汽车市 场，必将推动石油对外依存度的提高，但 受制于纯电动汽车在产品推广过程中出现 的诸多问题，中国未来有可能选择天然气 等替代能源作为补充。按照中国汽车销量 现在的发展速度，到2020年时，石油的对 外依存度预计将达到70%，这将推动以液 化天然气作为车用能源的发展。截至2010 年底，中国共有约100万辆天然气汽车， 现在，中国和美国正在开展关于“页岩

　　工业仍然面临“对外资的技 术依赖”、“过度市场化”与 “供应链体系碎片化”等三方 面的问题。因此，本土汽车厂 商仍然需要提高自身在传统汽 车领域的产品开发能力与技术 水平。特别需要提高在整车开 发，以及吸收国外技术进行二 次开发方面的能力。另外，推 动汽车企业之间的兼并与整 合，以及汽车企业之间的战略 合作也是加强自身能力、防止 重复建设的有效路径。推动产 业内的整合可以有效地转变本 土汽车的发展思维，使其从提 高产能的规模性扩张，转变为 提高技术水平的质量型扩张。

　　本土汽车企业应该在审慎 制定发展规划的基础上，采用 集中的策略，重点开发明星产 品，而不是广泛涉及多种新能 源汽车产品与技术从而分散了 自身的开发资源。与汽车产业 之外的企业应该建立起广泛的 战略协作关系，共同推动新能 源汽车产品的开发进程。